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La mobilité des Français

Dans Déplacements et transports publics 

L’interaction entre demande de mobilité et offre de transport est permanente. La mobilité, c’est la vie, sociale, économique, éducative, culturelle : toute nouvelle offre suscite une nouvelle demande.

Les réseaux de transport structurent les territoires. Le chemin de fer a permis un premier desserrement des villes et un développement considérable des échanges interrégionaux. Puis, dans la deuxième moitié du XXème siècle, l’automobile  a rendu possible un étalement urbain débridé, tandis que l’avion a effacé les frontières. 

Aujourd’hui, l’augmentation du coût du pétrole, l’indispensable lutte contre l’effet de serre mais aussi la congestion des grandes métropoles, interpellent les systèmes de transport et la domination de l’automobile.

En même temps, des tendances lourdes structurent l’évolution de la mobilité : allongement de la durée des études, diminution des temps du travail, augmentation des loisirs, vieillissement des populations.

Le Grenelle de l’Environnement a voulu promouvoir une « mobilité durable ».

Mais, peut-on faire confiance aux progrès technologiques, comme la voiture électrique ? L’augmentation du coût de l’énergie va-t-elle produire  à son tour de la « densification urbaine » ? Ou, au contraire, l’aspiration séculaire des hommes à disposer de toujours plus d’espace, va-t-elle amplifier les mouvements récents de rurbanisation ?

Quelles sont les marges de manœuvre des politiques publiques ?   

Sommaire

1 Introduction : les outils de la connaissance de la mobilité

La liberté d’aller et venir fait partie des principes fondateurs des démocraties, et la protection des libertés individuelles est garantie par la loi. 

En 2008, 62,1 millions de français ont effectué en moyenne 177 millions de déplacements chaque jour de la semaine autour de leur domicile ; ils ont également effectué 6,38 voyages en dehors de leur domicile, occasionnant 26,5 nuitées à l’extérieur. Le monde de la mobilité est vaste, complexe, changeant. En regard les outils qui en permettent la connaissance apparaissent souvent bien limités.

Le principal outil disponible en France pour connaître la mobilité des français est « l’Enquête Nationale Transports et Déplacements » (ENTD). L’ENTD est pilotée par l’INSEE, avec le concours de nombreux experts du Réseau Scientifique et Technique (RST) du Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement (MEDDTL).

Toutefois, compte tenu de sa lourdeur, sa complexité, et vu son coût, l’ENTD ne peut se dérouler qu’à des intervalles malheureusement très espacés. Les trois dernières ENTD datent de 1982, 1994 et 2008. 

Depuis quelques années, l’enquête Suivi de la Demande Touristique (SDT), réalisée selon la technique du panel par la Direction Générale de la Compétitivité, de l’Industrie et des Services (DGCIS) permet de suivre les évolutions annuelles de la mobilité à longue distance.

Le suivi de la mobilité locale est aussi possible, dans les agglomérations de province, grâce aux « Enquêtes Ménages et Déplacements » (EMD) réalisées à intervalles plus ou moins réguliers selon une méthodologie commune du Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques (CERTU) ; et, en Ile de France, par « l’Enquête Globale de Transport » (EGT) réalisée par le Syndicat des Transports Île-de-France (STIF) et la Direction Régionale Interdépartementale de  l’Equipement et de l’Aménagement (DRIEA), tous les dix ans – 1991, 2001 et 2011, dont les résultats sont attendus.

A l’origine, ces enquêtes étaient surtout destinées à aider les pouvoirs publics à dimensionner les infrastructures et réseaux de transport public. Même si elles se sont enrichies avec le temps, elles restent très polarisées sur les transports de semaine et les déplacements en heures de pointe. Elles font l’impasse sur des informations qui apparaissent aujourd’hui très importantes, comme les déplacements du week-end, ceux des non-résidents, et notamment des touristes.

Des informations de caractère sectoriel viennent enrichir les données des enquêtes. Certaines sont régulièrement suivies dans le temps et permettent d’observer des évolutions dans les tendances :

  • Les grands opérateurs de transport disposent d’informations souvent très précises sur leur clientèle. S’ils sont réticents à les mutualiser dans la sphère publique, ils communiquent régulièrement des synthèses de leur trafic.
  • Les autorités organisatrices de transport disposent des informations qu’elles exigent des transporteurs dans les clauses des contrats de délégation de service public
  • Les services du MEDDTL et notamment le Service d’Etudes sur les Transports, les Routes et leurs Aménagements (SETRA), ainsi que les services techniques des départements et des villes, disposent d’importantes statistiques de fréquentation de leurs réseaux routiers respectifs.
  • La DGCIS effectue aussi une enquête aux frontières, permettant de connaître les activités des étrangers, notamment des touristes, qui se rendent en France.

Ces principaux outils sont complétés par une multitude d’études et de recherches, parfois très ponctuelles, parfois suivies dans le temps. Elles sont conduites par les principaux centres de recherche et d’expertise que sont : en plus du CERTU et du SETRA, le Laboratoires Ville Mobilité Transport (LVMT), le Département Economie et  Sociologie des Transports (DEST), et le Laboratoire de l’Economie des Transports (LET).

Les deux premiers sont principalement rattachés à l’Institut Français des Sciences et des Technologies pour le Transport, l’Aménagement et les Réseaux (IFSTTAR), situés à Marne-la-Vallée, le troisième est commun à l’Université de Lyon II et à l’Ecole Nationale des Travaux Publics de l’Etat (ENTPE) de Vaulx-en-Velin.

Dans le cadre de la constitution, à Marne-la-Vallée, d’un important « Pôle Scientifique et Technique » (PST) du MEDDLT, la création d’une très importante plateforme de mutualisation des données existantes sur la mobilité est en cours. Cette plateforme, appelée le « Centre Belgrand », a vocation à devenir, dans les prochaines années, le centre névralgique de la capitalisation de toutes les connaissances disponibles en France sur la mobilité.

2 La mobilité et ses déterminants

Un déplacement est effectué chaque fois qu’une demande, résultant d’une obligation, ou au contraire d’une envie, rencontre une offre ; c’est-à-dire une possibilité physique de réalisation. La typologie des déplacements en révèle la très grande diversité. L’ensemble des facteurs qui permettent la rencontre entre demande et offre est appelé « les déterminants de la mobilité ».

Ces « déterminants » se situent sur trois échelles de temps, et sont en interaction permanente :

  • Le temps long est celui des infrastructures (routes et autoroutes, voies ferrées, voies navigables, gares, ports, aéroports,…). C’est par essence le domaine de l’action publique.
  • Le temps moyen est celui de la localisation des ménages et des activités : les événements de la vie familiale, l’évolution des activités économiques, administratives, éducatives, culturelles ou sociales ou encore l’apparition de nouvelles contraintes ou opportunités. Tout cela conduit à d’incessants mouvements de localisation, de délocalisation ou de relocalisation des logements et des emplois. Dans le choix d’une localisation, les critères d’accessibilité vont jouer un rôle décisif, et parmi ces critères l’accès à un réseau de transport public, la disposition ou non d’une automobile.
  • Le temps court est celui de la vie quotidienne, celui de l’organisation concrète des déplacements, selon leurs degrés de contrainte : choix de faire ou pas le déplacement, choix de son moment, choix du mode de transport (choix modal).

L’efficacité globale du système de transport apporte une contribution décisive à la compétitivité du territoire, qu’il s’agisse de compétitivité économique, grâce à la fluidité du marché du travail ou de celui des biens, qu’il s’agisse des facteurs d’attractivité, capables d’attirer les emplois les plus qualifiés : ainsi les possibilités d’études offertes, sur un territoire, aux enfants des cadres supérieurs figurent à un niveau très élevé parmi les critères d’attractivité d’une métropole.

Mais l’attractivité génère l’encombrement, puis la congestion ; enfin, à la limite, la paralysie. L’histoire de la mobilité dans les territoires les plus attractifs est celle d’une bataille sans fin contre la congestion. Ceci est vrai de la route, comme en témoignent les embouteillages sur les grandes voiries urbaines, mais aussi du transport public, le RER francilien en est le meilleur exemple.

En toile de fond, en même temps que les territoires vieillissent, se rénovent, s’inventent, la société est traversée de mouvements de fond, qui impactent à leur tour les « déterminants de la mobilité ». Ainsi, entre 1982 et 2008 :

  • La population française est passée de 54,3 à 62,1 millions d’habitants (+14 %).
  • La part de la population habitant une des vingt plus grandes aires urbaines est passée de 36 % en 1982 à 42 % en 2008 : presque toute l’augmentation de la population française est le fait des grandes agglomérations.
  • La population active est passée de 24,1 à 28,3 millions (+17 %), mais les emplois tertiaires se sont accrus de +43 % tandis que les emplois industriels ont baissé de – 27 %.
  • La part des personnes de plus de 60 ans est passée de 18 % à 23 %, tandis que celle des plus de 65 ans est passée de 13 % à 17 %
  • Le nombre d’étudiants est passé de 1,2 à 2,3 millions (+91 %)
  • Le parc automobile est passé de 18,8 à 32,7 millions de véhicules 
  • (+73 %), la proportion de ménages sans automobile est descendue de 
  • 30 % à 19 %, tandis que celle des ménages ayant au moins deux automobiles est passée de 23 % à 36 %.
  • Le nombre de kilomètres d’autoroutes est passé de 5 300 à 11 400 (+107%)
  • 2 037 kilomètres de TGV ont été ouverts.

3 La mobilité de la vie quotidienne

L’unité de mesure de la mobilité quotidienne est le « déplacement », qui se caractérise par un point de départ, un point d’arrivée, et un motif.

La typologie des déplacements se décline selon les motifs habituellement pris en compte dans les différentes enquêtes, et selon l’habitude de rattacher un déplacement qui comporte plusieurs motifs ou utilise plusieurs modes au motif ou au mode principal.

Les déplacements de la vie quotidienne sont définis comme les déplacements effectués à moins de 80 km du domicile. Cette définition couvre très correctement la réalité, à l’exception des 160 000 personnes qui habitent à plus de 80 km de leur lieu de travail, et qui sont considérées comme effectuant des déplacements de longue distance.

3.1 Les données d’ensemble et la « conjecture de Zahavi »

En 2008, les français de plus de 6 ans ont effectué 177 millions de déplacements locaux chaque jour ouvré de la semaine, soit en moyenne, 3,15 par personne. Ce chiffre est remarquablement stable avec le temps, même s’il accuse une légère diminution entre 1982 (3,34) et 1994 (3,16).

Environ 85 % des français, se déplacent chaque jour. Ce nombre augmente très légèrement en moyenne, mais très significativement pour les personnes de plus de 75 ans : 50 % d’entre elles effectuaient au moins un déplacement quotidien en 1994, elles sont 57 % en 2008. 

3 % de la population est totalement immobile. 31 % est immobile le dimanche, et 19 % le samedi. 15 % est immobile un jour de semaine. La moitié de la population effectue au plus deux déplacements par jour ouvrable, un aller et un retour. Mais 25 % réalise 50 % des déplacements, et 70 % des km parcourus. Ces « hyper mobiles » sont majoritairement des femmes, des personnes de 36 à 45 ans, des actifs ayant un emploi, des catégories socio professionnelles supérieures.

Le temps quotidien passé dans les déplacements est étonnamment stable,
(54,8 mn en 1982, 54,7 en 1994, 56,3 en 2008), de même que la durée moyenne d’un déplacement (16,4 mn en 1982, 17,3 mn en 1994 et 17,9 mn en 2008).

Par contre, et c’est là le fait notoire, la distance quotidienne parcourue par personne augmente, très fortement entre 1982 et 1994, de 17,4 km à 23,1 km, puis encore sensiblement entre 1994 et 2008, de 23,1 km à 25,2 km. Corrélativement, la vitesse moyenne des déplacements a fortement cru entre 1982 et 1994 (de 19 à 25 km/h) et un peu moins entre 1994 et 2008 (de 25 à 26,5 km/h).

Les experts appellent ce phénomène « la conjecture de Zahavi », du nom du chercheur de la banque Mondiale qui l’a établie en 1974 : selon lui, un individu est prédisposé à affecter à ses déplacements une partie constante de son temps dans la journée. S’il peut se déplacer plus vite, il pourra aller plus loin ; il cherche davantage à « maximiser ses opportunités » plutôt qu’à « minimiser ses coûts ». Cette conjecture n’a jamais été démontrée, mais elle est vérifiée expérimentalement depuis de nombreuses années.

3.2 Jours, semaines et saisons 

Il est très intéressant d’observer que la mobilité quotidienne se déroule, dans une journée de semaine, selon un rythme très stable avec le temps : la pointe du matin est dominée par les trajets « domicile-travail » et « domicile-étude », tandis que la pointe du soir couvre toute la typologie des déplacements. On constate une légère tendance à l’avancement de l’heure du premier déplacement de la journée, et la pointe de l’heure du déjeuner, autrefois très importante, continue à s’estomper lentement. 

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La répartition des déplacements a tendance à s’homogénéiser selon les jours de la semaine.

En 1994, la moyenne quotidienne est de 3,16 déplacements par personne, avec des fluctuations en fonction du jour de la semaine (retrait du lundi, pointe des mardi, jeudi et vendredi). 

En 2008, l’équilibre est plus stable hebdomadairement, (meilleur lissage sur la première partie de la semaine avec une pointe qui demeure le mardi à égalité avec le jeudi,  le lundi et le mercredi sortent du retrait ; le vendredi, quant à lui, n’est plus un jour de pointe), il faut y voir l’effet sensible de la réduction du temps de travail et de l’instauration des 35 heures. 

Le samedi, la mobilité moyenne tombe à 2,53 déplacements par personne, c’est essentiellement la pointe du matin qui s’efface, ce qui contribue à donner l’impression que « tout le monde bouge le samedi ». Le dimanche est bien le jour du repos, avec seulement 1,69 déplacement par personne.

L’impact des vacances scolaires se remarque : le nombre de déplacements par jour et par personne baisse de 3,21 en période normale à 2,92. L’impact sur les réseaux de transport public est particulièrement sensible.

L’impact des saisons, à travers la météo, est faible sur la mobilité locale. On se déplace un peu moins en hiver, un peu plus en automne.

3.3 Les contrastes selon les territoires 

Entre 1982 et 2008, la voiture a achevé  sa domination du marché de la mobilité motorisée (hors marche à pied). Le transport public s’est maintenu, essentiellement en récupérant la part, en très forte diminution sur le long terme, des deux-roues.

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Cette évolution est très différente selon les territoires. Si le nombre moyen de déplacements locaux quotidiens varie relativement peu autour de la moyenne de 3,15 (de 2,98 à 3,39), la répartition modale est très différentiée :

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Ces contrastes entre territoires de la répartition modale en cachent d’autres, tout aussi forts : ainsi le parisien est celui qui consacre le plus de temps à se déplacer (75 mn) pour la distance parcourue la plus courte (15 km), ce qui s’explique par l’importance de la marche à pied ; tandis qu’en zone rurale, 48 mn suffisent pour parcourir les 28 km quotidiens ; les plus longs trajets sont effectués par les habitants de la grande périphérie de l’Ile de France, qui ont besoin de 66 mn pour parcourir leurs 38 km quotidiens (Cf. 3.5).

Les enquêtes les plus récentes font apparaitre un phénomène inattendu : une baisse, modeste certes, de la mobilité dans Paris et sa banlieue, et dans le centre des grandes villes de province. Le temps de transport quotidien se stabilise ou diminue, les distances parcourues diminuent, l’usage de la voiture particulière régresse légèrement. 

La stabilité de la mobilité au niveau national révèle alors un contraste entre ces centres villes, et le reste du territoire, notamment les périphéries des grandes villes. Et là, un deuxième constat apparaît : la progression de la mobilité, en temps, comme en distance, est le seul fait des actifs et des déplacements domicile-travail (Cf. 3.5).

Si cette tendance se poursuit dans les prochaines années, l’hypothèse sous-jacente est la concentration dans les centres des villes, des emplois de haute qualification et des ménages à revenus élevés ; et, en parallèle, la poursuite d’un étalement urbain qui concerne tout autant les emplois à faible qualification que les ménages à revenus modestes : c’est une « fracture territoriale » qui vient alors s’ajouter à la « fracture sociale ».

3.4 Les contrastes selon les revenus

Si les revenus des ménages vont influencer fortement leur mobilité à longue distance, ils influencent aussi nettement la mobilité locale de leurs membres : plus les revenus sont élevés, plus les temps passés en déplacement augmentent, et plus les distances parcourues s’allongent.

  • pour un revenu inférieur à 500 € par membre d’un ménage, le temps quotidien passé en déplacement est de 51 mn, et la distance parcourue de 16 km,
  • de l’autre côté de l’échelle, lorsque ce revenu est supérieur à 3000 €, le temps quotidien de déplacement monte à 67 mn et la distance parcourue à 30 km.

La répartition des modes de déplacements selon le revenu par personne du ménage montre que les personnes à faible revenu sont les plus gros utilisateurs du transport public et de la marche à pied, mais elle montre aussi que les personnes à haut revenu délaissent quelque peu la voiture au profit du transport public et de la marche à pied ; il faut y voir un effet de leur domiciliation dans les centres villes, et notamment à Paris.

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3.5 Les déplacements liés au travail

Les déplacements liés au travail représentent 29 % des déplacements de la vie quotidienne, parmi lesquels 18 % sont strictement des déplacements entre le domicile et le lieu habituel du travail : près des deux-cinquièmes ont donc une autre destination que le lieu de travail habituel, ce qui témoigne de la forte tertiarisation de l’économie.

Ces déplacements sont nettement plus longs que la moyenne et représentent
41 % des distances parcourues. Ils se sont très fortement allongés avec le temps, et plus particulièrement dans la périphérie des grandes villes et dans les zones rurales, corolaire de la dispersion, très marquée dans les zones les plus aux franges de l’étalement urbain, des emplois et des habitations. 

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Cet allongement des distances domicile-travail est très général : en 1982, 50 % des actifs habitaient à moins de 5 km de leur lieu de travail ; en 2008, ils ne sont plus que 30 %. Inversement, en 1982, 13 % des actifs habitaient à plus de 20 km de leur lieu de travail, en 2008, ils sont maintenant 28 %.

En ce qui concerne la durée des déplacements domicile-travail, le contraste est très fort, presque du simple au double, entre les habitants de l’Ile de France
(31 mn par trajet pour le parisien, 36 mn pour l’habitant de la périphérie) et les provinciaux (entre 18 mn et 23 mn selon les territoires).

Il est également très intéressant de comparer l’usage des différents modes de transports, d’une part pour les déplacements domicile-travail et d’autre part les hommes et les femmes, ainsi que leur évolution avec le temps : l’utilisation de la voiture s’est égalisée, les deux-roues sont restés un mode de déplacement significatif seulement pour les hommes, le transport public et la marche à pied sont de moins en moins  des modes de déplacement en majorité féminins.

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3.6 Les déplacements pour les études

La distance entre le domicile et le lieu des études s’allonge avec le temps :
2,9 km en 1982, 4,7 en 1994, 5,6 km en 2008. Mais il faut y voir avant tout la conséquence de l’allongement de la durée des études. 

Si élèves et étudiants sont proches de la moyenne nationale de 3,15 en ce qui concerne le nombre de leurs déplacements quotidiens (respectivement 2,96 et 3,25), ils sont les plus gros utilisateurs de transport collectif (respectivement
17 % et 23 % de leurs déplacements, alors que la moyenne nationale est à 8 %), mais ils sont aussi de gros marcheurs. Ce sont les étudiants qui, en moyenne, passent le plus de temps à se déplacer (71 mn par jour, en regard d’une moyenne nationale de 56 mn). 

3.7 Les déplacements pour les achats

Les achats justifient 19 % des déplacements, de 14 % à 16 % les jours de semaine, 20 % le samedi, 7 % le dimanche. Il est intéressant de remarquer les différences, selon les jours de la semaine, entre les achats en grande surface et les achats de proximité.

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La marche à pied était encore le mode dominant pour faire les courses en 1982, elle a chuté très fortement entre 1982 et 1994, conséquence du développement conjoint des grands centres commerciaux des périphéries urbaines et de la domination des banlieues par l’automobile.

En 2008, 25 % des déplacements pour achats se font à pied et 68 %  en voiture.

Les parts du transport collectif (4%) et du vélo (2%) restent marginales.

4 La mobilité à longue distance 

La mobilité à longue distance se définit comme l’ensemble des déplacements à plus de 80 km du domicile. L’unité de compte est généralement le voyage, qui comprend l’ensemble des déplacements avec départ et retour au domicile.

La typologie des déplacements se décline selon les motifs habituellement pris en compte dans les différentes enquêtes (rattachement au motif ou mode principal Cf. 3) Cette pratique, peut parfois conduire à perdre de vue qu’un voyage peut combiner plusieurs motifs de façon très difficilement dissociables.

Un voyage qui comprend une ou plusieurs nuitées à l’extérieur est souvent qualifié de « voyage de tourisme », alors qu’une excursion est un voyage qui se déroule dans une même journée. Le « tourisme » reçoit ainsi des définitions plus ou moins englobantes. 

4.1 Les voyages des français : données d’ensemble

En 2008, chaque français a effectué en moyenne 6,38 voyages et parcouru
6 020 km. En 1994, les chiffres respectifs étaient de 5,53 et de 5 232.

Il a parcouru, en moyenne, 9 500 km pour chaque voyage en avion, 1 300 km pour chaque voyage en voiture et 1 400 km pour chaque voyage en train.

La mobilité à longue distance « les voyages » représente seulement 1,3 % du total des déplacements, mais 40 % des distances parcourues. Elle connait des évolutions beaucoup plus marquées que la mobilité locale.

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Entre 1994 et 2008, les français ont effectué 74,5 millions de voyages supplémentaires, qui se répartissent en 64 % de voyages en voiture, 20 % en train et 8 % en avion.

Sur ces voyages 12,3 millions sont des voyages à destination de l’étranger, qui, se répartissent en 33 % de voyages en voiture, 20 % en train et 47 % en avion : les effets du développement du réseau TGV à l’échelle de l’Europe, mais en même temps celui des liaisons aériennes à bas coût, notamment à destination de l’Afrique, se mesurent dans ces chiffres.

Si l’on considère seulement la mobilité à longue distance des français sur le territoire national, on mesure les évolutions suivantes :

  • la voiture assure l’essentiel de l’augmentation des déplacements à longue distance jusqu’à atteindre un pic de 82 % autour de 1995, puis sa part relative décroît lentement,
  • le train, sous l’effet du développement du TGV, à inversé une tendance de déclin régulier, et sa part modale, descendue jusqu’à 15,6 % en 1994, remonte à 18,4 % en 2008,
  • l’autocar continue son déclin, n’occupant plus que quelques niches de marché,
  • l’avion est très marginal : il a connu une progression qui l’a amené jusqu’à 2,5 % des déplacements de longue distance en France, mais en 2008, sa part est redescendue à 1,7 % : sur les lignes intérieures, le TGV a globalement gagné la compétition avec l’avion.

Jusqu’en 2008, la mobilité à longue distance a poursuivi une croissance régulière en se partageant entre la mobilité professionnelle, pour 20 %, et la mobilité personnelle, pour 80 % des voyages.

Mais elle se révèle beaucoup plus sensible à la conjoncture économique que la mobilité locale de la vie quotidienne.

Les enquêtes STD de 2009 et 2010, qui peuvent valablement se recouper avec l’ENTD de 2008, permettent d’appréhender l’impact de la grande crise économique : entre 2008 et 2010, les voyages ont accusé une chute de 8 %. Les voyages professionnels, qui étaient encore en légère augmentation en 2009, ont connu une chute brutale de 10 % en 2010.

4.2 Les voyages professionnels

Ils représentent 20 % des déplacements à longue distance, cette proportion reste stable avec le temps. Mais leur structure se modifie sensiblement : les allers retours dans la journée passent de 60 % à 66 % (de 34,6 à 45,8 millions par an), et le nombre des longs séjours, comportant quatre nuitées au moins, se réduit (de 10,5 à 6,7 millions). On peut y voir les conséquences du développement des réseaux aériens et du TGV facilitant notamment les allers retours dans la journée.

Les hommes réalisent 1,93 voyage professionnel par an, contre 0,66 pour les femmes ; ces derniers qui n’étaient que 0,34 en 1994, sont toutefois en phase de rattrapage rapide.

Le train effectue une percée spectaculaire dans la répartition modale des voyages professionnels, en raison, du développement du réseau TGV, et de l’augmentation des « navetteurs de longue distance ». Ces derniers, qui effectuent tous les jours ou presque un trajet domicile-travail supérieur à 80 km, très généralement en train, étaient 160 000 en 2008 et sont en croissance de 2,1 % par an :

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Les caractéristiques de Paris et de sa région, sont mises en évidence par les chiffres suivants : 27 % des voyages professionnels sont le fait de provinciaux qui se rendent en Ile de France, cependant si la répartition était équitable, ce chiffre s’établirait à 18 % ; les franciliens effectuent beaucoup moins de voyages professionnels que les provinciaux (12 % contre 22 %) ; mais 26 % de leurs voyages professionnels sont à destination de l’étranger, contre 5 % en moyenne provinciale.

4.3 Les voyages pour motifs personnels

Les voyages pour motifs personnels représentent 80 % des voyages de longue distance, mais leur répartition est très inégalitaire : 35 % de français ne partent pas en vacances sur une année, tandis que 20 % parcourent 75 % des kilomètres. 15 % de la population réalise 50 % des séjours touristiques.

Le niveau des revenus marque fortement son influence, non seulement sur le nombre des voyages effectués dans l’année, mais aussi sur leur longueur, les évolutions dans le temps sont notoires :

  • Les cadres effectuaient en moyenne 7,9 voyages personnels par an en 1994, ils en effectuent 8,5 en 2008, mais, globalement, ils parcourent un peu moins de kilomètres en 2008 qu’en 1994 : 8 240 au lieu de 9 560. Les cadres se déplacent aujourd’hui plus souvent qu’hier, mais moins loin.
  • Les employés et professions intermédiaires effectuaient en moyenne 5,9 voyages par an en 1994, ils en effectuent 5,7 en 2008 ; ils parcourent un peu plus de kilomètres en 2008 qu’en 1994 : 5900 au lieu de 5600. Leurs vacances se font sur des destinations un peu plus lointaines.
  • Les ouvriers effectuaient en moyenne 3,1 voyages par an en 1994, ils en effectuent 3,8 en 2008 ; ils parcourent beaucoup plus de kilomètres en 2008 qu’en 1994 : 4070 au lieu de 2380. C’est la conséquence directe de la démocratisation de l’avion, grâce aux compagnies à bas coût.

Les retraités voyagent de plus en plus : le nombre annuel de leurs voyages passe de 3,3 à 4,6 (+40 %) entre 1994 et 2008, alors qu’il passe de 4,9 à 5,4 pour les personnes actives (+10 %). Pour l’essentiel, l’augmentation du nombre des voyages des retraités est le fait de la voiture, qui passe de 2,4 à 3,7 voyages ; pour le reste, les retraités utilisent un peu plus le train et l’avion, au détriment de l’autocar.

La saisonnalité des voyages pour motifs personnels reste dominée par la pointe de l’été, juillet et août, mais celle-ci s’estompe, et l’augmentation des voyages se répartit sur l’ensemble des mois de l’année.

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La frontière entre les vacances (séjours de longue durée) et les loisirs (activités plus ponctuelles) s’estompe dans les « courts séjours » qui se développent de plus en plus. Les vacances se fractionnent et s’organisent fréquemment autour d’activités de loisir. Le « tourisme urbain » prend de plus en plus d’importance ; il s’organise autour de grands événements culturels ou sportifs.

Les vacances et les loisirs représentent 43 % des voyages personnels, mais 40 % de voyages en voiture, 35 % des voyages en train, 70 % des voyages en avion, et 79 % des voyages en autocar.

Les visites à des parents ou des amis représentent également 43 % des voyages personnels ; ici, la voiture domine en nombre, mais le train en pourcentage (plus de 60 %).

Les voyages vers les résidences secondaires représentent 23 % des voyages personnels, une bonne moitié des voyages de vacances et de loisirs.

5 Les déplacements des étrangers en France

La France, qui avait accueilli 30,1 millions de touristes étrangers en 1980, en a accueilli 77,1 millions en 2010, après avoir atteint en 2008, avant la crise, le record de 79,2 millions ; elle est encore la première destination touristique au monde ; position que la Chine va très prochainement lui ravir. Ces 77,1 millions de touristes effectuent des séjours qui comptent en moyenne 6,8 nuitées. S’y ajoutent 113 millions de visiteurs étrangers qui passent moins d’une journée sur notre territoire national (frontaliers, professionnels effectuant des allers retours dans la journée, vacanciers en transit à travers le territoire,…).   

Les distances parcourues dans l’hexagone, et les modes de transport utilisés ne sont pas connus avec autant de précision que pour ce qui concerne la mobilité des français. 60 % des touristes arrivent en France en voiture et, sans nul doute, s’en servent dans leurs déplacements quotidiens. Les autres seront de gros utilisateurs de transport public. On peut estimer, que la mobilité ainsi ajoutée par les étrangers représente environ 3 % de la mobilité annuelle des français.
Mais cette mobilité se répartit de façon très inégale selon les saisons et selon les territoires.

Le graphique, ci-après, montre que les mois de juillet de d’août concentrent 27 % des voyages et 40 % des nuitées.

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L’attractivité des territoires est très inégale. L’Ile de France attire 35 % des touristes étrangers, les deux régions méditerranéennes ensemble en attirent
20 %, les quatre régions de la façade atlantique 14 %, Rhône Alpes 8 %, Midi-Pyrénées 4 %, l’Alsace 3 %. Reste 16 % pour les 12 autres régions…

Il est aussi intéressant de remarquer que les activités des touristes français en France se concentrent sur les mêmes régions, avec quelques nuances : l’Ile de France est la seule région qui accueille un tourisme étranger supérieur au tourisme français (52 % contre 48 %). Sur le reste du territoire national, on compte en moyenne 3 touristes étrangers pour 7 touristes français. En région PACA et en Alsace, ce ratio monte à 4 pour 6, et sur la façade atlantique, il descend à 2 pour 8.

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6 Conclusion : vers une mobilité durable ?

En 2007, le « Grenelle de l’Environnement » s’est proposé de réorienter le système de transport français vers une mobilité durable « décarbonée », réduisant très fortement sa dépendance au pétrole et ses émissions de gaz à effet de serre.

En 2008, la crise économique mondiale a remis en cause tous les schémas établis. Les enquêtes récentes ne permettent pas de dégager de tendances claires.

Quelles perspectives nouvelles s’ouvrent alors pour la mobilité des français ?

6.1 La dépendance au pétrole

Le graphique ci-dessous, publié par l’agence internationale de l’énergie, pose dans toute son ampleur le problème de la dépendance au pétrole du secteur des transports : entre 1973, premier « choc pétrolier » et 2004, dernière année avant l’envolée des cours du baril, la consommation de la France pour le secteur des transports a presque doublée, alors qu’elle a été divisée presque par deux dans les autres secteurs de l’économie.

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Un solide consensus est maintenant établi pour considérer que la poursuite de la hausse des prix du pétrole est inéluctable, même si elle se fera souvent en « dents de scie ». On s’attend aussi à des hausses des prix des autres énergies : c’est la première fois que le monde, dans son histoire, si l’on fait exception des périodes de guerre, entre dans une période de prix croissants du transport.

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Par ailleurs, la dépense de transport des ménages reste en forte croissance. Son poids moyen de 14 % en 2010, en augmentation après une longue période de baisse relative, va certainement encore se relever en 2011, et en 2012, du fait de la hausse des carburants, qui intervient, pour la moitié environ, des dépenses des ménages.

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6.2 La conjoncture récente, depuis la crise

Les dernières données disponibles, pour 2011, révèlent que la crise économique mondiale perturbe fortement le monde des transports, mais qu’il est extrêmement difficile d’en dégager des tendances à long terme.

  • Le transport public urbain, peu sensible à la crise économique, maintient une tendance de croissance faible mais régulière, au sein de laquelle les réseaux RER et TER croissent sensiblement plus vite.
  • Le ferroviaire à longue distance fonctionne en « dents de scie », une belle remontée sur les deux premiers semestres de 2011 faisant suite à une forte baisse en 2010, marquée notamment par une chute des déplacements professionnels sur le TGV, mais précédant une nouvelle chute symétrique sur les deux derniers trimestres de 2011.
  • Les immatriculations de voitures neuves connaissent des oscillations inhabituelles, liées en grande partie à la « prime à la casse » ; le trafic sur les réseaux routiers reste en légère croissance, mais la consommation d’essence baisse : la première mesure d’économie que réalisent les automobilistes est la baisse de leur vitesse…
  • Le transport aérien reste en croissance en 2011, après une série de trois années très chaotiques.

6.3 Quelles perspectives pour une mobilité durable ?

En rapprochant les données de l’enquête ENTD 2008 et les consommations moyennes des différents modes de transport selon leurs sources d’énergie, il a été possible au Service de l’Observation Et des Statistiques (SOES) du MEDDTL  d’estimer les volumes de CO2 émis par les français pendant leurs déplacements. On mesure ainsi les contraintes ou opportunités pour que la société française s’oriente vers une mobilité plus durable.

En moyenne, un français a émis en 2008 pour ses déplacements deux tonnes de CO2, se répartissant entre 70 % pour la mobilité locale (+17 % depuis 1994), et 30 % pour la mobilité de longue distance (+33 % depuis 1994).

Les déplacements professionnels sont responsables de 57 % des gaz à effet de serre émis lors des déplacements de la vie quotidienne un jour de semaine : cette proportion, très supérieure à celle du nombre des déplacements, s’explique par la domination du mode automobile pour les déplacements professionnels, qui sont en moyenne nettement plus long que les autres déplacements. 

Une écrasante majorité des conducteurs (92 % des franciliens, 85 % des lyonnais) ne pourraient pas organiser leurs journées avec un autre mode de transport : les plus nombreux n’ont pas d’alternative, et pour les autres, ce serait alors une perte de temps considérable.

Les marges de manœuvre pour réduire la consommation d’énergie dans les déplacements professionnels de la vie quotidienne sont très faibles à court terme.

Les déplacements pour motifs personnels sont responsables de 43 % des gaz à effet de serre émis lors des déplacements de la vie quotidienne d’un jour de semaine, de 79 % le samedi, de 85 % le dimanche, et de 87 % pour les déplacements à longue distance.

Dès lors, c’est le mode de vie de tous qui est interpellé : les vacances et les loisirs sont responsables de près de la moitié des émissions de CO2.

La prise en compte des différents territoires fait apparaître que les habitants des centres villes et des banlieues bien desservies par les transports publics émettent moins de CO2 pour leurs déplacements quotidiens que ceux des autres territoires, davantage dépendants de l’automobile, et  effectuant des trajets plus longs. 

Mais ce sont ces mêmes habitants qui émettent le plus de CO2 pour leurs déplacements à longue distance : leur besoin, mais aussi leurs possibilités d’évasion, sont plus fortes.

Paris se singularise : le parisien est celui qui, en France, émet le moins de gaz à effet de serre pour les déplacements de la vie quotidienne. Mais c’est aussi lui qui en émet le plus pour ses déplacements à longue distance…

Alors quelles sont les voies de solution ?

A court terme, une « mobilisation citoyenne », sous la pression des contraintes économiques et des aspirations écologiques, doit permettre de mieux arbitrer les choix: se déplacer ou non, et si oui, se déplacer le mieux possible. Les résultats conjoncturels disponibles, après les trois premières années de crise, ne laissent guère optimiste sur les impacts possibles d’une telle mobilisation. A la marge, les conducteurs réduisent leur vitesse pour réduire leur consommation, et, sur certains territoires, le co-voiturage s’organise.

C’est à travers des politiques d’urbanisme et de développement de réseaux de transport public structurants que l’on peut espérer offrir des solutions alternatives à l’automobile. C’est cette philosophie qui sous-tend, en région parisienne, le projet de métro du Grand-Paris. 

Mais ces politiques doivent aussi respecter les besoins de loisirs et de nature des habitants, au risque de les voir dépenser pour s’évader des territoires d’habitation plus d’énergie que celle qui aura été économisée localement.

Parallèlement, une révolution technologique se prépare : celle de la voiture électrique, pour laquelle l’industrie mondiale se livre, en ce moment, une concurrence acharnée.

Est-ce une utopie d’imaginer qu’une réponse technologique puisse offrir une voie nouvelle de réconciliation entre les territoires issus de l’étalement urbain et les centres villes historiques ? 

Références bibliographiques

  • La Revue du CGDD, La Mobilité des Français, panorama issu de l’Enquête Nationale Transports et Déplacements 2008, Service de l’observation et des statistiques du MEDDTL, Décembre 2010.
  • Sur nos territoires, l’éco-mobilité, INRETS, Paroles de chercheurs, Novembre 2009.

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