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La sécurité routière en France, de 1972 à 2012

Dans Déplacements et transports publics 

La sécurité routière est devenue l’affaire de tous.

En 1972, lorsque la France bat son déplorable record du nombre de tués sur les routes – 16 617 – l’opinion qui prévaut alors est que la mort sur la route relève de la fatalité, mais ne concerne que les mauvais conducteurs : « les autres ».

En 2002, la décision prise par Jacques Chirac, Président de la République, d’ériger la sécurité routière en grande cause nationale créée un choc culturel incontestable. Le déploiement du « Contrôle Sanction Automatisé », le CSA, plus communément appelé les « radars », donne une vigoureuse accélération à des progrès réalisés pas à pas au cours des trois précédentes décennies.

En 2011, pour la deuxième année consécutive, le nombre des tués sur les routes françaises descend en dessous de la barre des 4 000 tués.

Peut-on encore faire mieux ?

Oui, sans nul doute, si l’on veut bien considérer que la sécurité routière est vraiment l’affaire de tous. Si chacun, tant dans sa vie personnelle (conducteurs, passagers, piétons) que professionnelle (pouvoirs publics, mais aussi employeurs, aménageurs, opérateurs), dispose de la culture de sécurité routière nécessaire et adapte au mieux ses comportements dans sa vie quotidienne.

Sommaire

1 Introduction

Un regard sur la courbe du nombre des tués sur les routes françaises depuis le milieu du siècle dernier montre tout le chemin parcouru : jusqu’en 1972, une croissance rapide du nombre de tués sur les routes, et puis, à partir de 1972, une complète inversion de tendance.

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En fait, cette courbe n’est pas propre à la France, et tous les pays la connaissent.

La situation dans le monde d’aujourd’hui se caractérise par un contraste violent entre les pays développés, dont le marché automobile est mature, qui se situent sur la partie décroissante de la courbe en cloche et qui se mobilisent pour continuer à diminuer leur mortalité routière ; et les pays émergents ou en développement, sur la partie croissante de la courbe en cloche, pour lesquels l’accroissement rapide du marché automobile s’accompagne d’une croissance inquiétante de la mortalité routière : si rien ne change, le nombre de tués sur les routes du monde passera de 1,3 millions en 2012 à 1,9 millions en 2020.

Un important consensus international s’est établi sur les considérations suivantes :

  • Il faut raccourcir le cycle de la « courbe en cloche » : si le développement économique s’accompagne de celui du système routier ainsi que du marché automobile, et d’une montée de l’accidentologie, il faut accélérer le moment de la prise de conscience, d’abord au niveau des autorités publiques, puis progressivement au niveau des populations.
  • Un pays qui veut obtenir des résultats en matière de sécurité routière doit mettre en place une autorité adhoc, écoutée et incontestée, soutenue au plus haut niveau de l’Etat.
  • La disponibilité des données est fondamentale : ces dernières permettent les comparaisons, entre régions, entre pays ; elles révèlent les points forts et les points faibles. Elles sont tout aussi importantes pour l’action des pouvoirs publics que pour la sensibilisation des populations.
  • Rien n’est plus contre-productif, en matière de sécurité routière, que les décisions annoncées et non suivies d’effet : il faut sélectionner avec soin, dans la palette des mesures possibles, celles qui peuvent avoir les meilleures chances de succès, puis les mettre en œuvre avec détermination.
  • Les politiques de sécurité routière doivent s’appuyer sur cinq piliers :

-      le management de la sécurité routière,

-      l’amélioration des infrastructures routières,

-      la sécurité des véhicules,

-      le comportement des conducteurs, des passagers, des piétons,

-      l’intervention des secours et les soins post-accident.

La présente note est construite dans le respect de ce consensus international : la première partie vise, à travers les données disponibles, à appréhender la situation française, ses points forts et ses points faibles que révèlent les comparaisons internationales. La deuxième partie présente, dans l’ordre des cinq piliers précités, les politiques mises en œuvre et les principales questions qu’elles suscitent.

2 Les grandes données de l’accidentalité routière française

L’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) classe les pays en trois groupes:

  • Les pays à haut niveau de revenu représentent 15,6% de la population,

52,1% des véhicules en circulation, 8,5% du nombre des tués sur les routes.

  • Les pays à revenu médian représentent 47,5 % de la population, 38,7% des véhicules en circulation, et 49,6% du nombre des tués sur les routes.
  • Les pays à faible revenu représentent 36,7 % de la population, 9,2% des véhicules en circulation, mais 41,9 % du nombre des tués sur les routes.

Ces comparaisons, pour douloureuses qu’elles soient, permettent de prendre conscience de tout le chemin qu’ont parcouru les pays développés pour limiter ce que les opinions publiques ont toujours du mal à reconnaître comme l’un des plus grands fléaux de l’humanité.

2.1 L’évolution de la position française au sein de l’Organisation de Coopération et de Développement Économique (OCDE)

L’indicateur le plus couramment retenu pour les comparaisons internationales est le nombre de tués sur les routes pour 100 000 habitants. Pour l’ensemble des pays de l’OCDE, ce chiffre s’établissait à 13,9 en 1990. Il est descendu à 7 en 2009, soit une diminution de moitié.

La France en 1990, avec un chiffre de 19,8, était à juste titre considérée comme l’un des « mauvais élèves » en matière de sécurité routière. En 2009, ce chiffre est descendu à 6,8. Si les progrès français ont été spectaculaires, il n’en reste pas moins que la lucidité s’impose : la France fait aujourd’hui juste un peu mieux que la moyenne de l’OCDE.

Les « meilleurs élèves » sont sans conteste possible le groupe des pays nordiques (Norvège, Suède, Pays-Bas) auquel il faut adjoindre la Grande-Bretagne. Ces pays sont passés d’un peu plus de 9 tués sur les routes pour 100 000 habitants en 1990, à un peu moins de 4 en 2009. L’Allemagne, en passant de 14 à 5,1 a fait des progrès tout aussi spectaculaires que la France. En dehors de l’Europe, seuls le Japon et Israël font aussi bien.

Les « plus mauvais élèves » de la classe européenne (Grèce, Roumanie, Bulgarie, Pologne, Slovénie), avec un chiffre compris entre 12 et 13  en 2009 font toutefois mieux que la France en 1990.

Au sein des grands pays de l’OCDE, l’un des plus mauvais chiffres reste celui des Etats-Unis, qui passe de 17,9 en 1990 à 11,0 en 2009. Une explication souvent donnée  est qu’il s’agit d’un immense territoire, qui justifie un beaucoup plus grand nombre de kilomètres parcourus sur les routes. Cette explication, parfois aussi avancée pour expliquer les résultats moyens de la France en Europe, ne résiste pas à l’analyse : la Suède et la Norvège sont des territoires peu peuplés, qui connaissent, de plus, de très difficiles conditions hivernales, et, à l’autre bout du monde, l’Australie est presque au niveau des meilleurs européens.

Une conclusion s’impose au terme de ce survol des données internationales : entre tous ces pays développés, ce n’est pas du côté de la qualité du parc automobile qu’il faut chercher des différences ; les progrès s’y répandent de la même façon. Ce sont bien les politiques de sécurité routière qui font les différences, qu’il s’agisse du volet de l’aménagement des infrastructures, ou, plus encore, des actions destinées à peser sur les comportements des conducteurs et des usagers de la route.

2.2 Les accidents en France en 2010

Entre 1953, début de la série des statistiques officielles, et 1972, sommet de la « courbe en cloche », le nombre de tués sur les routes françaises a été multiplié par 2,2, tandis que le parc automobile français a été multiplié par 6,1, le nombre de kilomètres parcourus par 4,8 et la population par 1,2.

Entre 1972 et 2010, le nombre de tués a été divisé par 4,2, tandis que le parc automobile a été multiplié par 2,4, le nombre de kilomètres parcourus par 2,7 et la population par 1,25.

Le bilan 2010, tel qu’il a été établi par l’Observatoire National Interministériel de la sécurité Routière (ONISR), fait état de :

  • 3 956 accidents mortels, ayant causé la mort de 3992 personnes.
  • 67 288 accidents corporels (y compris les accidents mortels précités) ayant causé des blessures à 84 461 personnes, dont 30 393 ont dû être hospitalisées.

Il n’existe pas de statistique officielle des accidents simplement matériels. La Fédération Française des Sociétés d’Assurances (FFSA) les a estimés à 2 157 000 pour l’année 2009 à partir des dossiers de sinistres. Il faut rapprocher ce chiffre  du nombre de 37,5 millions de conducteurs et de 32,2 millions de voitures en circulation dans notre pays.

Les routes les plus dangereuses sont les routes interurbaines à deux voies, notamment le réseau structurant des routes départementales et nationales : elles représentent 36,8 % du linéaire routier français, accueillent 39,5 % de la circulation ; il s’y produit 32,5 % des accidents, mais ces accidents sont responsables de 66,2 % des tués.

A l’inverse, les autoroutes sont particulièrement sûres : 1,1 % du linéaire accueille 25,5 % de la circulation ; il s’y produit 6,4 % des accidents, responsables de 6 % des tués. La plus grande proportion d’accidents se produit en milieu urbain – 55,4 % des accidents pour 26,3 % de la circulation – mais ces accidents sont globalement moins dangereux – 19 % des tués.

Sur 10 tués sur la route, 4 le sont dans un accident qui n’implique que leur seul véhicule.

Les accidents se produisent en plus grand nombre le jour, notamment à l’heure de pointe du soir, mais les accidents de nuit, beaucoup moins nombreux, sont beaucoup plus meurtriers, notamment ceux qui se produisent le week-end. Chaque année, les mois d’été se situent nettement au-dessus de la moyenne, notamment juillet, et les mois d’hiver nettement en dessous, notamment février.

Les études statistiques entreprises pour mesurer l’impact des conditions météorologiques n’ont pas révélé d’influence déterminante. Une étude européenne a établi en 2006 que 82,4 % des tués l’ont été sur des routes sèches, 10,3 % sur routes mouillées, 1,5 % en condition de brouillard et 1,2 % en condition de neige. Ce résultat suggère que lorsque les conditions de circulation sont plus difficiles, les conducteurs augmentent leur niveau d’attention et, de ce fait, réduisent leur niveau de risque.

On estime également que les quatre cinquième des accidents ont lieu à proximité immédiate du domicile, sur des routes parfaitement connues des conducteurs : l’attention tend à se relâcher sur les itinéraires régulièrement empruntés.

2.3 Les victimes de ces accidents

Le tableau ci-dessous montre qu’il s’est produit une évolution notoire au cours des dix dernières années : en 2000, les automobilistes représentent presque les deux-tiers des tués sur les routes, mais en 2010, seulement un peu plus de la moitié. En revanche, toutes les autres catégories d’usagers de la route, piétons, cyclistes, motocyclistes et motards, camions et camionnettes voient leur part augmenter.

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Ce tableau explique pourquoi les politiques de sécurité routière prennent de plus en plus en compte les questions spécifiques aux piétons, cyclistes, motocyclistes et motards : le risque routier d’accident mortel que court un motocycliste ou un motard, sur une route française est vingt fois plus élevé que celui d’un automobiliste.

En ce qui concerne la répartition, par âge, des victimes de la route, tous les pays développés connaissent une courbe de la même forme, avec un pic très marqué chez les jeunes entre 18 et 24 ans, une descente très régulière, puis une remontée chez les personnes âgées. En fait, l’accidentalité des jeunes n’est qu’indirectement liée à leur âge : la variable discriminante est la durée de possession du permis de conduire ; les années les plus dangereuses, pour un conducteur novice, quel que soit son âge, sont les deuxième et troisième années qui suivent l’obtention du permis de conduire. La question de la formation des jeunes à la conduite est fondamentale, et notamment celle du « continuum éducatif » de l’enfance à l’âge adulte.

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En ce qui concerne les personnes âgées, la remontée s’explique tout à la fois par une plus grande fragilité en cas d’accident et une réactivité plus lente aux événements imprévus. Le vieillissement des populations s’accompagne d’une augmentation du nombre des piétons âgés tués sur les voiries urbaines.

Enfin, il faut souligner la différence fondamentale entre les hommes et les femmes, qui, là encore, se constate de la même manière dans les pays développés : sur 100 tués sur la route, 80 sont des hommes ; sur 100 blessés, 65 sont des hommes, ce qui indique clairement que les hommes ont, non seulement beaucoup plus d’accidents, mais aussi des accidents beaucoup plus graves. Aucune politique de sécurité routière n’a pu remettre en cause cette donnée, qui semble définitivement inscrite dans les gênes de l’espèce humaine.

3 La politique française de sécurité routière

La France met en œuvre une politique de sécurité routière qui respecte pleinement le consensus international et s’appuie sur les cinq piliers recommandés :

  • Le management de la sécurité routière.
  • L’amélioration des infrastructures routières.
  • La sécurité des véhicules.
  • Le comportement des conducteurs, des passagers, des piétons.
  • L’intervention des secours et les soins post-accident.

Le graphique suivant a été publié par la Délégation Interministérielle à la Sécurité Routière (DISR), il montre à quel point les limitations de vitesse, la lutte contre l’alcool au volant, l’obligation du port des ceintures de sécurité ont structuré la politique française de sécurité routière tout au long des quatre dernières décennies.

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La communication publique joue un rôle essentiel. Elle cible bien naturellement le comportement des conducteurs et des usagers de la route, mais cela ne doit pas conduire à sous-estimer les autres volets, et notamment l’amélioration des infrastructures.

3.1 L’Organisation des pouvoirs publics, le management de la sécurité routière

En France, la politique de sécurité routière est définie par le Comité Interministériel de la Sécurité Routière (CISR), présidé depuis 2010 par le Ministre de l’Intérieur, par délégation du Premier Ministre. Elle est proposée, puis mise en œuvre, par le Délégué Interministériel à la Sécurité Routière.

La Délégation à la  Sécurité et à la Circulation Routières (DSCR) est dirigée par le délégué Interministériel et est placée sous l’autorité conjointe du Ministre de l’Intérieur et du Ministre des Transports.

L’Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière (ONISR) est chargé de rassembler, d’interpréter et d’exploiter l’ensemble des données nationales et internationales. Les données françaises proviennent principalement de trois sources :

  • Le fichier des Bulletins d’Analyse des Accidents Corporels (les BAAC), que les forces de l’ordre sont tenues de renseigner chaque fois qu’un accident de la circulation fait au moins un blessé, et dont le réseau des observatoires locaux de sécurité routière est chargé d’assurer la bonne qualité.
  •  Les Etudes Détaillées d’Accidents (EDA) réalisées par  l’Institut Français des Sciences et des Technologies des Transports, de l’Aménagement et des Réseaux (IFSTTAR) et le Centre Européen d’Etudes de Sécurité et d’Analyse des Risques (CEESAR)
  •  Le Registre du Rhône géré par l’IFSTTAR, qui met en application les principes de l’épidémiologie.

Au niveau territorial, les Préfets sont en charge de la coordination territoriale des actions de sécurité routière.

Il est manifeste que, depuis 2002, lorsque le Président de la République, Jacques Chirac, a érigé la Sécurité Routière en grande cause nationale, l’organisation des pouvoirs publics a beaucoup gagné en efficacité.

Sans nul doute, la décision la plus importante prise en 2002 a été la fin d’une indulgence très généralisée vis-à-vis des contrevenants, et notamment de l’impunité dont bénéficiaient, de fait, les personnalités du pays.

Il est en effet essentiel que le sentiment se diffuse dans le pays que la loi est la même pour tous et que les mesures décidées sont faites pour être appliquées.

3.2 L’amélioration des infrastructures routières

Si le principe qui prévaut est celui de la responsabilité du conducteur qui doit, en toutes circonstances, assurer la maîtrise de son véhicule, il n’en reste pas moins que la configuration et la qualité des infrastructures ont un impact majeur sur la survenue des accidents et leurs conséquences.

En 2010, 37,7 % des victimes de la route ont été tuées à la suite d’une collision contre un obstacle fixe ; 10,3 % (443) ont été tuées à la suite de la collision contre un arbre. 99 personnes ont été tuées dans un accident avec un véhicule à contresens, et 61 dans un passage à niveau. Enfin, 22 personnes ont été tuées dans une collision avec un animal errant sur la chaussée.

L’idée de la « route pardonnante » est issue de ce constat : une sortie de route va devenir dramatique dès lors qu’un obstacle fixe se trouve sur la trajectoire. La route doit être conçue pour éviter les accidents, mais elle doit aussi « pardonner » la sortie de route. Les aménagements de carrefours giratoires, les chicanes et les ralentisseurs à l’entrée des villes et des villages en sont les éléments les plus visibles en France.

En 1997, la Suède a été encore plus loin en proposant un véritable changement de paradigme et en introduisant le concept de « vision zéro » pour les milieux urbains. Il s’agit de reconnaître que la rue doit permettre la mobilité simultanée d’une multitude d’usagers, et qu’au-delà des aménagements urbains destinés à éviter les conflits d’usages, une stricte réglementation des vitesses permet à cette coexistence de rester pacifiqueLa protection des piétons et des cyclistes est la principale priorité. La « vision zéro » suédoise a fait des émules : la « zone 30 » en est l’application la plus connue. En France, la loi Solidarité et Renouvellement Urbains (SRU) a placé la sécurité routière au sein des objectifs des Plans de Déplacements Urbains (PDU).

3.3 La sécurité des véhicules

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, on comptait en France environ
50 voitures pour 1000 habitants. En 2008, ce chiffre s’établit à 485.

Pendant près d’un demi-siècle de développement de son marché, l’automobile a véhiculé des images de liberté, de vitesse, de statut social.

La sécurité n’était pas un argument de vente pour les constructeurs. Cela ne les a pourtant pas empêchés de réaliser des progrès décisifs dans la « sécurité passive ». Les connaissances acquises en « biomécanique » ont influencé une nouvelle approche de la conception des véhicules – absorbeurs d’énergie, sanctuarisation de l’habitacle – et les progrès décisifs dans les équipements de sécurité – ceintures de sécurité, prétensionneurs, airbags – ont apporté une contribution décisive à la diminution des victimes des accidents.

En 1960, un choc frontal se produisant à 60 km/h ne laissait aucune chance de survie, ni au conducteur, ni à ses passagers. Aujourd’hui une survie sans séquelle reste probable.

Les progrès, de plus en plus rapides, que fait l’électronique embarquée permettent, aujourd’hui, à l’industrie automobile de réaliser une nouvelle percée dans la « sécurité active». Les premiers outils de sécurité active à avoir été déployés ont été l’Antilock Break System (ABS) qui maintient le véhicule en état d’adhérence en cas de freinage d’urgence, et l’ElectronicStability Program,(ESP) qui maintient l’adhérence en virage, et évite ainsi les accidents dramatiques provoqués par les retournements et les « tête-à-queue ». Les régulateurs et limiteurs de vitesse sont en voie rapide de généralisation.

La compétition industrielle internationale est vive pour développer les systèmes de sécurité active et d’assistance à la conduite les plus performants : l’alerte au franchissement de bandes blanches, le respect automatique des distances de sécurité, le freinage automatique d’urgence en zone urbaine pour éviter un piéton ou le franchissement d’un feu rouge.

La question se pose de l’équipement des voitures avec des Enregistreurs de Données Routières (EDR) permettant d’avoir accès aux paramètres de la voiture rétrospectivement après un accident et d’en identifier la responsabilité.

Il n’en reste pas moins qu’un nombre très importants de véhicules âgés, voire très âgés, circule sur les routes. Un progrès décisif a été réalisé en 1985 avec l’instauration du contrôle technique obligatoire, d’abord limité aux seuls véhicules de plus de cinq ans avant une vente d’occasion, puis généralisé à tous les véhicules de plus de quatre ans, contrôle qui porte de façon très centrale sur les organes de sécurité, qui oblige à faire les réparations nécessaires et se durcit régulièrement.

On ne dira jamais assez que la première règle de sécurité à respecter est d’avoir des pneus en bon état et convenablement gonflés : 8 % des accidents sur les autoroutes sont dus à des éclatements de pneus.

3.4 Le comportement des conducteurs, des passagers, des piétons

Dans le triptyque « véhicule-infrastructure-conducteur », c’est bien le conducteur qui tient le premier rôle, et c’est lui qui doit rester en permanence maître de son véhicule.

Pendant de longues années, les préoccupations de la sécurité routière se sont focalisées sur les seuls conducteurs. Mais progressivement l’attention s’est aussi portée sur les passagers, qui peuvent avoir une influence – positive ou négative- très forte sur le conducteur, et sur les autres usagers de la route et de la rue, de façon à éviter qu’ils deviennent des victimes d’accidents – les « usagers vulnérables ».

Si la palette des outils destinés à peser sur les comportements dangereux s’est considérablement enrichie avec le temps, il n’en reste pas moins qu’un pays qui veut obtenir des résultats en matière de sécurité routière doit, en toute priorité et sans relâche, faire respecter les limitations de vitesse, lutter contre l’alcoolisme et obtenir le port systématique de la ceinture de sécurité.

3.4.1 La vitesse

La raison pour laquelle la vitesse est la principale cause de mortalité routière est malheureusement très simple : dans leur immense majorité les humains n’ont pas la moindre idée de quelle serait la réaction de leur corps en situation de choc violent. Les connaissances acquises grâce à la biomécanique sont vastes, mais très peu connues du public.

Même complètement protégé dans son habitacle, un automobiliste n’a aucune chance de survie dans un choc à 130 km/h. Un piéton, renversé par une voiture à 50 km/h non plus. Dans un choc à 50 km/h un enfant, non ceinturé à l’arrière, se fracasse contre le pare-brise.

Les limitations de vitesse sur les routes n’ont pas été fixées au hasard. Elles intègrent l’idée que le conducteur, entre le moment où il prend conscience que l’accident est inévitable et celui du choc, va parvenir à réduire la vitesse du véhicule. Le temps réflexe d’un conducteur moyen est d’une seconde, le temps pour sa voiture de parcourir 36 mètres à 130 km/h et 14 mètres à 50 km/h. Il s’y ajoute la distance de freinage, variable selon les caractéristiques techniques des véhicules, mais toujours  d’autant plus longue que la vitesse sera élevée, la route mouillée, le véhicule chargé,…

Le non-respect des limitations de vitesse constituait, jusqu’à l’instauration du Contrôle Sanction Automatisé – les radars –, le point noir de la politique française de sécurité routière.

La DSCR estime que sur les 23 000 vies sauvées depuis 2002 et la mise en place de ce contrôle, 13 500 l’ont été grâce à la réduction des vitesses obtenues.

Entre 2002 et 2010, la vitesse moyenne sur les routes est descendue de
89,5 km/h à 79,5 km/h (- 11%).

En 2010, 717 vies auraient pu être sauvées sur les routes françaises si les limitations de vitesse avaient été strictement respectées.

Le durcissement de la législation, avec notamment l’introduction, en 2006, du délit de très grande vitesse avec possibilité de retrait immédiat du permis et de confiscation du véhicule d’une part ; le caractère automatique des sanctions, avec notamment les pertes cumulatives de points sur le permis d’autre part, expliquent les résulats particulièrement spectaculaires que la France a obtenus dans des délais très rapides.

Il est notoire que les médias, sous l’influence croissante des associations de lutte contre l’insécurité routière, critiquent désormais vivement toute tentation de relâchement dans la politique de sanction des vitesses excessives. L’idée d’une loi d’amnistie après une élection présidentielle est définitivement sortie du paysage.

3.4.2 L’alcool et la drogue

L’alcool au volant reste un fléau majeur. La conduite sous emprise d’alcool est l’infraction la plus mortelle. La DSCR indique que 30 % des personnes tuées sur la route, soit 1150,  le sont dans un accident dont l’alcool est la cause.

Même à petite dose, l’alcool agit directement sur le cerveau. La vigilance diminue, le champ visuel rétrécit, la perception des vitesses et des distances est faussée, le temps de réaction augmente. Un conducteur, même s’il est habituellement prudent, va sous-évaluer les risques, rouler plus vite, réagir moins vite.

La proportion moyenne de 30 % monte à 60 % dans les nuits de fin de semaine ou de jours fériés. Pour 92 %, les conducteurs alcoolisés sont des hommes.

Dans 85 % des cas, il s’agit de buveurs occasionnels. Ce sont eux qui sont principalement visés dans les actions de prévention de la DSCR et par l’obligation prochaine de disposer d’éthylotests à bord des véhicules. Il est essentiel que leurs proches, et notamment les femmes qui les entourent, interviennent pour les dissuader de conduire.

Pour les autres, l’addiction à l’alcool est avant tout un problème de santé publique, et la prise en compte de la sécurité routière vise tout autant à protéger les victimes potentielles.

Le retrait du permis de conduire est la sanction sans doute la plus appropriée. Certains pays expérimentent « l’éthylotest anti-démarrage » en le rendant obligatoire lors de la restitution des permis de conduire suspendus temporairement pour cause d’alcoolisme.

Au-delà de l’alcool, la question de l’influence des drogues sur la conduite automobile est aujourd’hui posée, et elle s’élargit, dans le même contexte scientifique, à la prise de certains médicaments.

En France, une étude épidémiologique a été conduite sur la question du cannabis. Ses conclusions se résument ainsi : sous l’influence de l’alcool seul, le risque pour un conducteur d’être responsable d’un accident mortel est multiplié par 8,5; sous l’influence du cannabis seul, il est multiplié par 1,8 ; sous l’influence combinée de l’alcool et du cannabis, malheureusement très fréquente, il est multiplié par 14.

Désormais des recherches de drogue sont systématiquement effectuées dans les prélèvements sanguins opérés sur les victimes de la route.

En ce qui concerne les médicaments, les premiers résultats des travaux effectués, confirment le bien fondé des pictogrammes apposés sur les boîtes de médicaments et leurs niveaux de contre-indication à la conduite.

3.4.3 Les ceintures de sécurité

Le non-port de la ceinture de sécurité à l’avant est devenu en France un problème presque marginal, 2 %, tandis qu’à l’arrière, le taux de non-port atteint encore 15%.

Mais, pour la fraction résiduelle des non-ceinturés, les résultats sont catastrophiques : 22 % des tués, en 2010, n’étaient pas ceinturés. Selon les estimations de l’ONISR, cela représente 341 vies qui auraient pu facilement être préservées.

Les personnes qui refusent d’attacher leur ceinture adoptent souvent d’autres comportements à risque. Les fortes sanctions pour le non-port de la ceinture de sécurité sont parfaitement justifiées.

3.4.4 La question du téléphone au volant

S’il s’agit encore d’une question controversée dans l’opinion publique, le consensus est maintenant solidement établi parmi les experts internationaux.

La dangerosité du téléphone au volant est démontrée. Le véritable facteur de dangerosité n’est pas la manipulation de l’appareil, mais le détournement d’attention que produit une conversation téléphonique. Pour exécuter les nombreuses tâches que requiert la conduite, le cerveau mobilise sa « capacité cognitive », que la conversation téléphonique vient perturber. Le risque est d’autant plus élevé que la conversation téléphonique exige une implication importante du conducteur, qui verra ses capacités de détection d’obstacles ou sa vitesse de réaction se dégrader en proportion.

Le consensus des experts internationaux évalue le sur-risque d’accident découlant d’une conversation téléphonique à un facteur trois.

Si la tenue en mains d’un téléphone par un conducteur est actuellement interdite et sanctionnée, il s’avère matériellement impossible, en revanche, à la police de dresser le constat d’une utilisation d’un dispositif de téléphone « mains libres ». Il est aussi évident qu’une interdiction absolue ne pourrait que déboucher sur des transgressions, parfois d’ailleurs légitimes en regard des enjeux de sécurité routière eux-mêmes – il vaut mieux, par exemple, prévenir d’un retard que de s’exposer à une vitesse excessive.

C’est pourquoi les constructeurs travaillent sur des technologies dites adaptatives, capables, d’une part d’informer l’appelant extérieur de la situation de conduite de l’appelé, d’autre part de bloquer, grâce à l’électronique embarquée, les appels entrants comme sortants dans des circonstances difficiles identifiées (pluie, congestion, route sinueuse,…).

3.4.5 Contrôles et sanctions

Il ne fait aucun doute que « la peur du gendarme » est l’un des piliers de la politique de sécurité routière. La preuve est abondamment donnée que tout sentiment donné à l’opinion publique, que la vigilance des forces de l’ordre va se relâcher, se traduit immédiatement par une remontée du nombre des tués et blessés sur les routes. Jusqu’en 2002, les périodes précédant les élections présidentielles et leurs traditionnelles amnisties, en ont été malheureusement, la meilleure illustration.

Des contrôles très fréquents, débouchant sur des sanctions faibles ou peu appliquées, perdent leur effet dissuasif, c’est notamment le cas du stationnement. Des contrôles peu fréquents, débouchant sur de lourdes sanctions, comme le retrait du permis de conduire, sont vécus comme très injustes, une interdiction du « droit à la faute ». La question du bon équilibre entre la fréquence des contrôles et la lourdeur des sanctions – et la certitude de leur application – est donc fondamentale.

Entre 2002 et 2003, la mise en place du Contrôle Sanction Automatisé, avait été accompagnée par la publication d’un rapport explosif réalisé sous l’égide du Commissariat général au Plan – le rapport Ternier. Ce rapport dénonçait la quasi-impunité des excès de vitesse : un français sur la route était contrôlé une fois en moyenne tous les 14 ans – alors qu’un hollandais l’est en moyenne 3 fois par an – et 40 % des contraventions n’étaient jamais payées.

Plus grave, ce rapport dénonçait l’indulgence de la justice face au problème de l’alcoolisme : bien que la loi prévoyait des peines d’emprisonnement allant jusqu’à 7 ans pour les homicides involontaires en état d’alcoolémie, alors que les conducteurs responsables étaient effectivement tous condamnés, 38 % bénéficiaient d’un sursis total à leur emprisonnement, et pour les autres, la moyenne des emprisonnements fermes s’établissait à 9 mois et une semaine.

Ce rapport révélait aussi toute l’ampleur de la pratique des interventions pour « faire sauter » les contraventions et l’impunité accordée aux élites du pays.

Si l’opinion publique a retenu, du grand virage de 2002, la mise en place des radars le long des routes françaises, l’essentiel des succès obtenus réside surtout dans une reprise en main très générale par la police et la justice, grâce à deux éléments décisifs : l’interdiction absolue faite aux forces de l’ordre de « faire sauter les contraventions » et la pression faite sur les tribunaux pour que les délits routiers, notamment l’alcoolisme, soient effectivement sanctionnés au niveau requis.

En 2010, 552 278 délits ont été enregistrés, dont 30,3 % pour alcoolémie, et 21 876 130 contraventions, dont 42,7 % proviennent du contrôle automatisé par radars.

3.4.6 Le permis de conduire, le permis à point

L’Allemagne a été le premier pays à instaurer le permis à point, en 1974, la Grèce le second, en 1983, la France le troisième, en 1992. Depuis, de très nombreux pays européens ont adopté le système, avec des variantes. Il ne semble pas y avoir de relation entre l’utilisation du permis à points par un pays et sa performance en matière de sécurité routière. Le permis à point est un outil particulièrement pertinent pour effectuer un dosage fin entre la gravité de la faute et la sévérité de la sanction. Son efficacité propre dépend de son positionnement dans l’ensemble du dispositif de contrôles et de sanctions.

Le Contrôle Sanction Automatisé a généré une très forte augmentation du nombre de points supprimés, ce qui a pu faire craindre une explosion du nombre de retraits de permis. Il n’en a rien été. Au contraire, la démonstration a été faite que la crainte pour un automobiliste de perdre ses derniers points constitue une incitation à la prudence particulièrement efficace.

Le nombre de conducteurs est estimé en France à 37,5 millions. En 2002,
3,1 millions de points ont été retirés, et 13 601 permis ont été invalidés. En 2008, date à laquelle le système de Contrôle Sanction Automatisé de vitesse a atteint toute sa puissance, le nombre de points retirés est monté à 9,5 millions, et le nombre de permis invalidés a atteint  un maximum de 98 057.

En 2010 le nombre de points de permis retirés a atteint les 10,1 millions : la croissance s’explique pour beaucoup par l’installation des nouveaux systèmes de Contrôle Sanction Automatisé des franchissements de feu rouge. Mais dans le même temps, le nombre de permis invalidés est redescendu à 85 700, tandis que le nombre des permis de nouveau complétés à la suite de la restitution de leurs points s’élève à 2,34 millions ; il est trois fois plus élevé qu’en 2002. C’est un équilibre jugé satisfaisant.

La conduite sans permis est un problème très spécifique. Elle est le fait de conducteurs qui ont perdu leur permis, ou, souvent de jeunes, qui ne l’ont pas encore obtenu. Le nombre de conducteurs sans permis est estimé à 450 000, soit 1,2 % du nombre de conducteurs. Mais la part des conducteurs sans permis impliqués dans un accident mortel s’élève à 4 %. Et 74 % des conducteurs sans permis impliqués dans un accident corporel n’ont jamais eu de permis. C’est dire que le conducteur sans permis, soit qu’il l’ait perdu, soit qu’il ne l’ait jamais obtenu, est particulièrement dangereux. 

3.5 L’intervention des secours

Comme chacun le sait, après un accident, chaque minute compte.

Dans les pays développés, les services d’urgence ont été organisés pour permettre l’arrivée la plus rapide des secours sur les lieux. Ce n’est malheureusement pas encore le cas dans de nombreux pays en développement, où de très nombreuses victimes des accidents perdent la vie faute de secours.

Il n’en reste pas moins, y compris dans les pays les mieux équipés, que de nombreux accidents se produisent sans témoin, et sans que les victimes soient en état d’appeler elles-mêmes les secours (routes isolées, nuit). C’est pourquoi les pouvoirs publics et les industriels ont entrepris de développer un système d’alerte automatique des services d’urgence en cas d’accident : le  « e-call », pour lequel la Commission européenne a engagé une démarche de normalisation et d’interopérabilité en Europe, elle estime pouvoir diminuer de 4 % le nombre de tués sur les routes européennes.

Le principe est l’équipement des véhicules par des boitiers, résistant au choc, capables en cas d’accident d’envoyer par un appel au 112 un message aux services d’urgence, précisant la localisation du véhicule, et établissant une liaison téléphonique avec le véhicule.

4 Perspectives pour les prochaines années 

Les politiques de sécurité routière doivent s’adapter en permanence. Elles s’attaquent par priorité aux problèmes les plus graves, et lorsque les succès sont obtenus, ce sont d’autres besoins prioritaires qui prennent le relai. Ainsi aujourd’hui, deux populations particulières fournissent une proportion croissante de victimes de la route : d’une part les « usagers vulnérables », piétons et cyclistes, d’autre part les deux-roues motorisés «2RM », motards et cyclomotoristes. La sécurité routière en milieu urbain s’est installée au centre des préoccupations.

Après avoir longtemps considéré l’insécurité routière comme une fatalité, la « rançon du progrès », la société française attend à présent de nouveaux progrès ; les pouvoirs publics affichent l’objectif de descendre en-dessous du seuil de 3000 morts. Il est probable que cet objectif sera atteint, et que de nouveaux objectifs prendront le relai.

Un des grands débats qui s’annonce concerne l’irruption de nouvelles technologies et leur acceptabilité par les usagers. La société dans son ensemble va-t-elle adhérer à une automobile beaucoup plus sûre, mais aussi beaucoup plus sophistiquée, et de ce fait plus chère, ou au contraire, sous la contrainte économique, préférer les automobiles « lowcost » ? Deux exemples illustreront ce propos :

  • Les technologies sont aujourd’hui disponibles pour limiter automatiquement la vitesse d’un véhicule en fonction du lieu où il se trouve. Le Limiteur Adaptatif à la VItesse Autorisé (LAVIA) remplacera-t-il d’ici quelques années le réseau des « radars » du Contrôle Sanction Automatisé ?
  • De même, les Enregistreurs de Données Routières (EDR) vont changer la donne en ce qui concerne les questions de responsabilité et d’assurance. Ne va-t-on pas voir un jour la grande majorité des bons conducteurs vouloir s’équiper volontairement d’EDR, en contrepartie de la baisse du coût de leur assurance et de contrats  beaucoup plus personnalisés ?

Mais la poursuite des progrès en matière de sécurité routière et leur maintien dans la durée relèveront avant tout - au-delà de tels choix technologiques - de la capacité du pays à poursuivre la pénétration en profondeur de la culture de sécurité routière qui lui avait fait cruellement défaut jusque dans un passé récent.

Références bibliographiques

  • La Sécurité routière en France. Bilan de l’année 2010 – (ONSIR). Décembre 2011.
  • Conseil national de l’Evaluation du Commissariat général au Plan. La politique de Sécurité routière. Les systèmes locaux de contrôle-sanction. Rapport de l’instance d’évaluation présidée par M. Michel Ternier. Septembre 2003.
  • Sur la Route - la Sécurité. - 20 ans de recherche à l’INRETS. Novembre 2005.
  •  European Road Safety Observatory. Annual Statistical report 2010. (Disponible en anglais uniquement)

Textes de référence

L’Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière (ONISR) publie, dans une annexe de son Bilan Annuel, et par ordre chronologique, la liste exhaustive de tous les textes officiels relatifs à la sécurité routière.

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