E-CONNAISSANCES   Questions clés   Les systèmes de transport intelligents

Les systèmes de transport intelligents

Dans Déplacements et transports publics 

Le comportement des usagers des transports est en pleine évolution ; l’objet du déplacement, les circonstances de celui-ci (intempéries, horaires,…) et l’offre de transport sont autant de paramètres qui interviennent aujourd’hui dans le choix du mode de déplacement, et le recours successif à différents modes de transport est de plus en plus fréquent.

 

Pour choisir son mode de transport, l’usager ne s’intéresse plus seulement aux moyens mis en œuvre mais cherche le meilleur résultat en termes de temps de parcours, de simplicité d’utilisation, de sécurité, de confort et de coût.

 

Les Nouvelles Technologies d’Information et de Communication, associées à l’ingénierie des transports, nous permettent aujourd’hui de disposer de nouveaux systèmes ou services de transports, les « Systèmes de Transport Intelligents » ou ITS (Intelligent Transport Systems) selon une appellation mondiale que tous les pays ou presque ont adoptée ou vont adopter.

Si ces nouveaux systèmes de transport et les enjeux auxquels ils sont susceptibles de répondre sont au cœur de la problématique, l’histoire de la mobilité permet de mieux comprendre l’importance des mutations en cours, les controverses et paradoxes dont elles sont l’objet.

Sommaire

1  L’histoire de la mobilité jusqu’à l’introduction des Nouvelles technologies

1.1  Les 3 étapes de la mobilité

La mobilité d’aujourd’hui est le fruit de l’évolution de l’humanité dont l’histoire est jalonnée de trois étapes fondamentales, liées à des ruptures énergétiques.

  • Jusqu’à 1850 environ, l’homogénéité des déplacements est très grande avec des vitesses éoliennes, musculaires ou animales sur tous les continents. Le baron Haussmann, vers 1830, se déplace à la même vitesse que Jules César. Les portées maximales de déplacement dès l’époque romaine, sont faibles, de l’ordre de 15 à 20 kilomètres par jour, avec quasiment aucune capacité de communiquer rapidement à distance en dehors des feux, de certains sons (les cornes de brume) ou de pigeons voyageurs.
  • Une première rupture intervient à partir des années 1850. La mutation est très importante : l’arrivée du train à partir de 1807 en est le premier témoignage. L’automobile, l’aérien connaissent des développements incroyables. Le morse, en 1840, apparaît à la même époque ; c’est le début des communications à distance. Mais ce sont des communications que l’on pourrait qualifier de « fixes ». Elles imposent une fixité pour communiquer au loin. On est accroché à un fil pour téléphoner – une fois que le téléphone a été inventé par Alexandre Graham Bell en 1890 – ou plus tard pour regarder la télévision. S’installe une phase paradoxale de l’histoire de l’humanité où, d’un côté, on peut se déplacer loin mais, d’un autre, on s’assoit devant la télévision pour regarder des images qui défilent, ou pour téléphoner.
  • La troisième étape, après l’essor de l’automobile, constate, à partir des années 90, un phénomène complètement nouveau : le développement des télécommunications embarquées ; l’individu entre en communication avec l’univers environnant tout en se déplaçant ; les écrans sont de plus en plus interactifs.

1.2  L’avènement du Numérique et ses paradoxes

  • Nous vivons aujourd’hui une quatrième étape ; celle des mobilités numériques : portables, mobiles, I-pad, MP3. Pour la première fois, à l’échelle mondiale et simultanément le coût des communications à distance s’est effondré et le renchérissement des coûts énergétiques entraîne une potentielle diminution des mobilités mécaniques.
  • Par ailleurs, on constate une explosion du nombre de ménages dans l’espace qui traduit aussi une explosion des mobilités individuelles. Celles-ci se font dans des espaces qui sont souvent hors gouvernance urbaine, voire hors offre de transport collectif.
  • Sauf dans de rares endroits, la désertification rurale semble stoppée ; le rural se redéveloppe se résidentialise, se rediversifie.
  • Mais en corolaire, on constate une logique nationale, voire internationale, de dissociation croissante entre les lieux de travail, les lieux d’habitat et les lieux de loisirs. Jean Viard dit qu’on arrive à une hyperspécialisation des territoires, du fait de cette mobilité généralisée, entre des territoires productifs, des territoires résidentiels et des territoires qui sont tournés dans le récréatif et la consommation d’espace pour les loisirs.

Le Développement des Nouvelles Technologies entraîne, dès lors, un certain nombre de contradictions aujourd’hui mal résolues :

  • L’aménagement numérique du territoire devrait permettre des formes de rapprochement virtuel du domicile et du travail et pourrait avoir un impact positif sur une certaine réduction des mobilités. Force est de constater à contrario que le développement des technologies numériques et du télétravail se traduit de plus en plus par la création de hotlines et de centres d’appels qui se délocalisent à l’étranger.
  • Le développement du e-commerce a entraîné une explosion des petites livraisons de colis. L’achat en ligne a un effet directement accélérateur sur les mobilités commerciales.
  • Le rapport entre mobilité et environnement interroge : un courant de pensée plaide pour la modération des déplacements : une demande raisonnée de mobilité aurait des effets bénéfiques en termes de besoins d’infrastructures nouvelles, de coûts, etc,…

Un autre courant place le salut dans les progrès technologiques. Il ne s’agit pas de freiner l’aspiration des hommes à toujours plus de mobilité, mais d’apporter des solutions pour gagner en bilan carbone, c’est le développement des technologies propres. La croissance de la mobilité serait alors un moteur de développement et de cohésion.

Les nouvelles technologies vont-elles conduire en définitive à une société où l’on se déplace moins, organisée de manière différente, conciliant des modalités de croissance douce et de plus grande autonomie individuelle ou micro-collective ? C’est l’enjeu des circuits courts comme modèle d’aménagement : circuit court entre domicile et travail, entre lieux de production et de consommation d’énergie, entre lieux de production alimentaire et de consommation.

A l’évidence, les nouvelles technologies sont des outils qui ont vocation à permettre, non pas de subir les évolutions sociétales mais plutôt de les orienter et les accompagner.

Ceci ne peut se concevoir sans une gouvernance partagée de la mobilité, nécessaire à la définition des orientations stratégiques des politiques publiques en matière de déplacements.

Les politiques publiques semblent contradictoires entre les tenants  d’accélérer les mobilités et les tenants de les contenir : les derniers contrats de projet Etat-Régions laissent la part belle au développement des infrastructures routières alors que les politiques publiques intra-urbaines essaient de rendre plus difficile l’accès aux voitures au cœur des agglomérations.

De très lourds investissements ont été réalisés en matière d’infrastructures des transports urbains : bus, tramways, métros, etc,... Des progrès importants concernant les substitutions de modes, à l’intérieur des aires urbaines sont constatés.

Cette efficacité à l’intérieur des espaces urbains ne prend cependant pas suffisamment en compte l’interurbain, l’inter-métropole.

S’il y a un consensus sur le fait que les nouvelles technologies modifient les comportements, la gouvernance globale des questions de politiques de mobilité nécessite une vision globale.

Il s’agit donc de savoir comment utiliser le développement des nouvelles technologies au service des grands enjeux économiques, sociaux et environnementaux, et de trouver un management approprié des systèmes et des services de mobilité, les fameux « ITS ».

2  Les acteurs et leurs attentes à l’égard des ITS

2.1  La multiplicité des acteurs

Un grand nombre d’acteurs se trouve impliqué par le champ de la mobilité. Sans pouvoir être exhaustif, il faut citer à minima :

  • l’Etat,
  • les collectivités territoriales et leurs groupements : Régions, Départements, Communes, Communautés de Communes, Communautés d’Agglomération, Communautés Urbaines, Métropoles, Syndicats Mixtes,
  • le secteur ferroviaire, avec RFF et la SNCF,
  • les gestionnaires d’aéroports,
  • les gestionnaires de ports maritimes ou fluviaux,
  • les Autorités Organisatrices de Transport (AOT),
  • les fournisseurs de transport, titulaires de marchés publics ou de délégations de service public,
  • les concessionnaires autoroutiers,
  • le secteur strictement privé, avec les constructeurs automobiles, les opérateurs de télécommunications, les fournisseurs de services, les industriels, les développeurs et fournisseurs de systèmes informatiques, ….
  • les opérateurs de logistiques.

L’Etat, les collectivités territoriales et d’autres acteurs ont leurs obligations de service public, mais chacun vis-à-vis des compétences dont il est chargé : cette situation ne conduit pas à favoriser la cohérence d’ensemble de l’offre de déplacement.

Le secteur privé a une vocation de rentabilité économique, notion qui n’est pas toujours convergente avec la notion de service public.

La recherche d’objectifs partagés entre les acteurs et leurs déclinaisons en lignes d’action, constituent des enjeux majeurs.

Ce questionnement pose explicitement le problème du pilotage des politiques de mobilité intelligente et met la gouvernance au cœur des sujets à traiter afin que cette mobilité intelligente se déploie de façon efficace et durable, tout en régulant l'initiative privée dans des domaines où les évolutions sont extrêmement rapides.

2.2  Leurs attentes

Les usagers

Les usagers attendent plus de services en matière :

  • d’information :

      Celle-ci doit être facilement accessible, compréhensible, cohérente et fiable : panneaux d’affichage dynamique, téléphones portables (SMS d’alerte), tablettes graphiques, GPS, sites internet, panneaux à messages variables (PMV), radios nationales et locales, serveurs vocaux, centrales d’appels, bornes interactives, etc,..

      Elle concerne aussi bien :

            - la préparation du déplacement pour le choix du mode : horaires, temps de parcours, tarification, localisation des arrêts,

            - que son déroulement : informations en temps réel sur l’état du trafic, la viabilité des itinéraires et des réseaux, les perturbations en cours et prévues.

  • de facilités de paiement : tarification coordonnée ou intégrée pour la billettique ou les péages,
  • d’optimisation des déplacements : intermodalité performante,
  • d’accessibilité des réseaux pour les usagers souffrant de handicap,
  • d’accueil et de relation à l’usager,
  • de coûts maitrisés et de rapport "qualité-prix" performants,
  • de sécurité, notamment pour les enfants et les usagers vulnérables (troisième âge).

Les gestionnaires et opérateurs de réseaux de transport, qui ont perçu ces besoins et attentes de façon très inégale, les ont le plus souvent abordés de façon isolée pour répondre aux spécificités de leur territoire.

Rares en effet sont les systèmes qui délivrent une information réellement multimodale ; la billettique intégrée est plutôt l’exception, les ruptures de charge trop fortes entre les différents modes de transport, que ce soit en termes de correspondance horaire ou de liaison physique, sont des situations fréquentes.

L’engouement des usagers vis-à-vis des sites web dédiés aux déplacements, et en particulier vis-à-vis de ceux accessibles par la téléphonie mobile (téléphone portable, tablette graphique) montre l’importance des outils d’informations.

Une pluralité d’études et de démarches permet d’analyser les attentes et la satisfaction des usagers et de cibler ainsi les offres de service de transport à développer. On peut citer à ce titre :

  • les enquêtes et statistiques : comptages routiers et fréquentation des transports en commun, enquêtes ménages, études de déplacements, enquêtes offre/demande, enquêtes de satisfaction/clientèle, etc,...
  • les démarches participatives : contacts entre élus et citoyens
  • les études et analyses départementales et nationales : documentation du CERTU et enquêtes de l’INSEE par exemple
  • les études de mobilité sous l’égide des autorités organisatrices de transport
  • l’expérimentation de nouveaux outils de collecte de données (le suivi des téléphones portables par exemple).

Les gestionnaires et exploitants de réseaux de transport

Les préoccupations principales des gestionnaires et exploitants de réseaux ont trait aux questions de sécurité, de niveau de service, d’optimisation des capacités (trafic/débit).

Pour cela ils ont besoin :

  • De mieux connaître en temps réel l’état de viabilité et de fonctionnement de leurs réseaux, afin de pouvoir rétablir en cas de problème les niveaux de services annoncés : connaissance des flux, des trafics, localisation des incidents et des accidents, localisation - pour les transports en commun - des véhicules,
  • D’informer les usagers sur l’offre de transport proposée, sur le niveau de service effectif.
  • De disposer de moyens d’actions efficaces pour optimiser l’exploitation : surveillance active du réseau pour mettre en œuvre les stratégies de régulation du trafic, de la vitesse, des accès, de délestage,…
  • D’intervenir sur les évènements : moyens de communication fiables pour le suivi des interventions in situ, pour assurer leur traçabilité et pour informer les usagers.

Ces problématiques ne doivent pas être abordées de façon segmentée : des gestionnaires et exploitants de réseaux ont bien compris cette évidence et ont mis en place, le plus souvent au niveau local, des instances d’information mutuelle sur la viabilité des réseaux et de coordination des actions ou, d’une façon plus générale, des instances de coopération pour bâtir une offre globale de déplacement, bien plus performante que la juxtaposition d’un ensemble de politiques déplacements non coordonnées.

Cette posture est toutefois loin d’être généralisée. Certains semblent méconnaitre qu’un incident banal peut entraîner, s’il n’est pas traité par une approche globale, de graves conséquences sur l’ensemble de la chaine de mobilité.

Une préoccupation également importante est celle de l’accessibilité, y compris sur les secteurs où la demande de transport est faible (secteurs ruraux notamment), le coût d’une mise aux normes systématique des arrêts de car n’est pas sans poser problème, et des solutions alternatives avec l’aide des TIC, sont recherchées.

Les contraintes financières, de plus en plus prégnantes, conduisent à des approches innovantes pour l’exploitation des réseaux de transport :

  • Incitation à l’utilisation des transports en commun et des modes alternatifs : tarification incitative ou responsabilisante, voie bus spécialisée, véloroute, Vélib’,…
  • Adaptation de l’offre à la réalité des besoins : ligne de transport virtuelle (à déclanchements), transport à la demande, changement d’affectation des voies de circulation en fonction du trafic,
  • Adaptation des niveaux de service selon le niveau de congestion : réduction de la vitesse maximale autorisée, affectation temporaire des bandes d’arrêt d’urgence (BAU) pour les transports en commun,…
  • Mise en place d'une billettique adaptée, performante et unifiée entre AOT.

La réussite de ces nouveaux modes d’exploitation est souvent tributaire d’une connaissance en temps quasiment réel des niveaux de services effectifs, et d’un système de communication performant pour informer, également en temps réel, les usagers.

D’autres axes, intéressants en termes de recherche d’économie, sont ceux des pratiques alternatives d’exploitation ou d’entretien, du fait des progrès des outils et systèmes de communication : système de télésurveillance des points singuliers permettant de réduire les coûts de patrouillage, conduite à un pour les interventions de viabilité hivernale,…

Il apparaît que l’information, et tout particulièrement l’information «temps réel», est une problématique forte. Cette information ne peut être de qualité que si l’ensemble de la chaîne de traitement est organisé et maitrisé, ce qui est loin d’être toujours le cas.

Certains gestionnaires ou exploitants de réseaux ont pris des dispositions pour assurer une diffusion grand public de type H24, mais tous n’ont pas une envergure suffisante pour cela.

Actuellement, la radio est très certainement le vecteur de diffusion le plus efficace : des coopérations sont mises en place, de façon plutôt satisfaisante, avec les radios locales, sans toutefois pouvoir prétendre hors circonstances exceptionnelles à un niveau H24. Le concept des radios dédiées émettant sur la FM 107.7 est pour l’instant réservé aux autoroutes concédées pour des questions liées aux règles d’attribution des fréquences FM par le Conseil Supérieur de l’Audiovisuel (CSA). Cette question pourra être contournée lorsqu’il sera possible d’accéder aux services web radio en situation de mobilité.

Les sites internet dédiés à l’information trafic et les répondeurs téléphoniques sont des vecteurs dont l’intérêt et l’efficacité ne cessent de croître, du fait d’un accès possible depuis un appareil mobile (téléphone portable, tablette graphique, …). Ces vecteurs sont plutôt bien adaptés au cas des déplacements locaux monomodes. Ils le sont moins si l’usager est amené dans son déplacement à utiliser plusieurs réseaux de transport, et à consulter de ce fait plusieurs sites d’informations.

Le secteur privé

Le secteur privé, qui fournit au secteur public les outils de mise en œuvre de la mobilité intelligente, évolue dans tous les secteurs de la mobilité.

Plusieurs aspects sont à souligner :

  • Recherche / développement : bien souvent le secteur privé s’investit sous l’égide d’instances de coopération ou de partenariat, telles que les pôles de compétitivité, le PREDIT, …
  • Le secteur automobile est tout particulièrement concerné par la mobilité intelligente

Il s’est fortement impliqué dans le développement des dispositifs d’aide à la conduite - ABS (assistance au freinage), VSC (système de contrôle de stabilité), ESP (contrôle de trajectoire), ABS (freinage d’urgence à l’approche d’un obstacle), DAS (alerte sur la tenue de route du véhicule) - ou de guidage – GPS -, systèmes qui font le plus souvent maintenant partie de l’équipement de base des véhicules.

Certains sont investis dans les systèmes « d’appel d’urgence embarqué », anticipant ainsi une des actions de la directive européenne sur les ITS.

Le secteur automobile s’investit également sur l’axe des interactions véhicule / véhicule et des interactions véhicule / infrastructures (stationnement automatique, détection de l’endormissement), ce dernier domaine concerne particulièrement les Départements gestionnaires du tiers du réseau routier français.

Ces constructeurs ne peuvent plus limiter leurs intérêts au seul champ du véhicule : ils sont contraints à une approche plus globale, en considérant les différents moyens de transport et le fait que la voiture n’est qu’une partie de ce système global.

Ils sont particulièrement concernés par la question des énergies : ils s’investissent donc fortement sur les véhicules hybrides ou les véhicules électriques.

  • Le secteur privé s’investit de plus en plus dans le domaine des services à la mobilité de l’usager, notamment les opérateurs de téléphonie qui utilisent, comme vecteur de diffusion de l’information, l’internet mobile. Certains, et c'est un fait nouveau, s’investissent maintenant dans des domaines qui relèvent plutôt de la compétence des gestionnaires de réseau de transport :

      Les systèmes de téléphonie mobile, suite à des développements récents, permettent par exemple, d’apprécier en temps réel la congestion d’un réseau de transport, et l’opérateur de téléphonie est donc en mesure de conseiller utilement à ses abonnés, également en temps réel, des alternatives de trajet plus faciles. Cet exemple n’est pas anodin, car il y a un risque de substitution entre le rôle du gestionnaire du réseau de transport, dont la responsabilité est d’optimiser l’offre globale de déplacement, et celui de l’opérateur de téléphonie qui n’est pas forcément imprégné des mêmes valeurs de service public. Cette situation nécessite un point de vigilance.

  • Enfin, les opérateurs des transports en commun opèrent également dans des domaines où les collectivités et les AOT sont largement impliqués, telles les plateformes multimodales, la billettique, la collecte de données,…

      Il s'avère que le secteur privé est quasiment, dans certains domaines, en capacité de remplir le rôle traditionnel du secteur public notamment dans celui de l'information aux usagers. Le constat, sur la base des systèmes innovants récemment mis en service ou sur la politique de l’open data des données publiques est que le privé et le public ne peuvent plus opérer isolément.

Les préoccupations environnementales

Au cours des trente dernières années, la législation a profondément modifié l’approche de la mobilité (loi LOTI de 1982, loi SRU de 2000), ainsi que la répartition des compétences entre l’État, les collectivités locales et les EPCI.

Les lois Grenelle 1 (10 février 2009) et 2 (8 octobre 2009), abordent toutes les deux les thématiques des transports et des infrastructures liées, ceci en cohérence avec les enjeux du développement durable, sur les points suivants :

Loi Grenelle 1 :

  • limiter les émissions de gaz à effet de serre,
  • proposer des alternatives à la saturation des réseaux routiers,
  • améliorer les performances environnementales (lutte contre le bruit, préservation de la biodiversité...),
  • favoriser l'accessibilité multimodale, le développement économique, le désenclavement et l'aménagement des territoires aux différentes échelles,
  • améliorer l'efficacité, la sécurité et la cohérence des systèmes de transports : création de l’agence française pour l’information multimodale et la billettique (AFIMB),
  • travailler sur l'accessibilité des personnes à mobilité réduite.

Loi Grenelle 2 :

  • faire évoluer les infrastructures de transports et nos comportements,
  • développer les infrastructures alternatives à la route, notamment les transports collectifs urbains et périurbains,
  • construire des autoroutes ferroviaires,
  • assurer la cohérence des infrastructures de transport,
  • clarifier les compétences des collectivités locales pour la planification et la gestion de tous les modes de transport,
  • développer la notion d’auto-partage,
  • moderniser les péages autoroutiers,
  • développer les véhicules électriques et hybrides rechargeables.

3 Que sont les ITS ?

Citons ici la page d’accueil du site de l’Association ATEC – ITS France :

      « Les ITS sont nés du mariage des Technologies de l'Information et de la Communication avec les véhicules et réseaux qui assurent la mobilité des personnes et des biens. En phase de développement depuis une vingtaine d'années, ces systèmes et services se sont déployés à des degrés divers partout dans le monde.

En Europe, les Systèmes et Services de Transport Intelligents participent à l'amélioration concrète de chaque maille de la chaîne de transport ainsi qu'à la réduction des impacts sur l'environnement. Les exploitants de véhicules commerciaux, les conducteurs individuels et les usagers des transports publics bénéficient déjà des avantages issus des ITS, mais n’oublions pas les gestionnaires d'infrastructures et les autorités publiques qui en tirent pleinement profit.

Néanmoins, la plupart de ces utilisateurs connaissent mal ces différents ensembles de technologies qui les aident à faciliter leur voyage. Les ITS couvrent un tel panel de systèmes et de services que les utilisateurs ne peuvent pas véritablement les identifier sous un vocable unique. Ils les identifient toutefois de par les avantages qu'ils peuvent leur apporter.

Les Systèmes et Services de Transport Intelligents améliorent avec simplicité la sécurité, l'efficacité, le confort et l'environnement sans que le public concerné ne s'en rende compte sur le plan technique. Par exemple, personne n'a besoin d'évoquer les systèmes de suivi utilisés par certains services de livraison de proximité, or on sait pertinemment qu'ils peuvent, dès à présent, identifier leurs colis à distance et garantir les délais de livraison.

Une meilleure compréhension générale des ITS pourrait faciliter l'implémentation des systèmes et des services actuellement en cours de développement.

Si les autorités publiques, par exemple, avaient une connaissance des fonctions de base et des atouts des Systèmes de Transport Intelligents, elles seraient probablement davantage disposées à soutenir leur déploiement. De même, si les utilisateurs comprenaient mieux les principes à partir desquels les ITS améliorent leur quotidien, ils seraient plus enclins à acquérir et à utiliser ces produits.... ».

Les domaines d’application des ITS

Les domaines suivants sont ceux qui ont été retenus dans les travaux de conception des architectures-cadres au niveau européen et au niveau français :

  • paiement électronique,
  • gestion des urgences,
  • transports publics,
  • aides à la conduite,
  • information aux voyageurs,
  • respect de la réglementation,
  • gestion de fret et de flottes de véhicules,
  • gestion de données partagées,
  • gestion du Trafic.

Les bénéfices des ITS

Le déploiement des systèmes et services de transport intelligents permet d’offrir les conditions d’une mobilité plus sûre, plus agréable et plus facile d’utilisation, pour les personnes comme pour les marchandises.

Il permet aussi aux exploitants des réseaux de transport, gestionnaires de voiries, opérateurs de transport ferroviaire, opérateurs de réseaux urbains, de mieux gérer leurs infrastructures en optimisant les trafics qui les empruntent, en prévenant les congestions et en détectant rapidement les incidents ou accidents pour les traiter dans les délais les plus réduits.

A titre d’exemple, on peut citer l’information aux usagers de la route, les services d’aide à la navigation, les systèmes d’information pour les voyageurs des transports publics, les systèmes de télé-billettique, les aides à la conduite (limitation de la vitesse, évitement des sorties de trajectoires…), etc,...

Plus récemment l’ordonnance du 13 juin 2012 est venue créer dans le Titre Ier du Livre V de la première partie du code des transports, un chapitre III intitulé « les systèmes de transport intelligents » et comprenant un article L. 1513-1 ainsi rédigé :

« Les systèmes de transport intelligents sont des dispositifs utilisant des technologies de l’informatique et des communications électroniques et mis en œuvre dans le secteur du transport routier et ses interfaces avec d’autres modes de transport pour améliorer la gestion de la circulation, renforcer la sécurité du transport routier, accroître son efficacité en termes d’économie d’énergie et réduire ses effets sur l’environnement et permettre des utilisations plus sûres, mieux coordonnées et plus rationnelles des réseaux de transport.

Un décret définit les domaines et actions prioritaires pour lesquels les systèmes de transport intelligents et les services qu’ils fournissent doivent être conformes à des spécifications de nature à assurer la comptabilité, l’interopérabilité et la continuité de ces services. »

En octobre 2012, le décret n’est pas publié mais les services de ce Ministère, de son Réseau Scientifique et Technique et l’ADSTD (Association des Directeurs des Services Techniques Départementaux) travaillent à l’élaboration d’un plan national ITS en réponse à la commande passée par le Comité des Maîtres d’Ouvrage Routiers (CoMOAR), Comité institué dans le cadre de l’acte II de la décentralisation au titre de la gouvernance du réseau scientifique et technique du Ministère de l’écologie de l’Energie du Développement Durable et de la Mer (MEEDDM) qui réunit depuis la loi de décentralisation de 2004 ce même ministère et l’Assemblée des Départements de France.

La présentation de ce plan fera l’objet d’un prochain article même si quelques priorités sont déjà déclinées ci-dessous (Chapitre 7).

4  Des exemples d’ITS

A titre d’exemple, citons quelques services ou Systèmes de Transport Intelligents retenus lors d’une enquête réalisée auprès des Conseils généraux par l’ADSTD :

  • Dans le domaine de l’information voyageurs, la mise en œuvre de centres d’informations sur les transports, avec des périmètres et des objectifs très variables, se généralise.

      Certains de ces centres d'informations ont une vocation très spécialisée (information viabilité hivernale d'un réseau routier, ou les perturbations d'exploitation liées aux chantiers par exemple).

      D'autres ont l'ambition d'une réelle approche multimodale sur un territoire pertinent.

      A ce titre :

        - la Communauté d'Agglomération Grenoble Alpes Métropole (la Métro), qui s'est dotée d'un centre de « Gestion Multimodale Centralisée des Déplacements » (GMCD), issu d'un partenariat piloté par cette dernière et réunissant l'ensemble des maîtres d'ouvrage, autorités organisatrices et exploitants de réseaux (État, Région Rhône Alpes, Conseil Général de l'Isère, Syndicat mixte des transports en commun de l'agglomération grenobloise - SMTC, communes de l'agglomération dont la Ville de Grenoble, SEMITAG, SNCF, AREA, DDE de l'Isère, ASCOPARG, sociétés de taxis, gestionnaires de parcs de stationnement).

            Deux objectifs sont visés par la GMCD :

                  - l'amélioration et la gestion au quotidien des réseaux de transports (voiries et transports en commun : bus, tramways, trains et cars), par la coordination des acteurs en matière de déplacements et par l'unicité de l'information diffusée ;
                  - l'information des usagers particuliers, entreprises...) sur les conditions de déplacements en temps réel dans l'agglomération grenobloise.

            Ce projet vise une diminution de la part modale de la voiture au profit de moyens de transports alternatifs.

                  - En Région Urbaine de Lyon, une centrale de mobilité a été créée en 2008 : Multitud', réunissant 12 autorités organisatrices de transport : la Région Rhône-Alpes, les Départements de l'Ain, de l'Isère, de la Loire, du Rhône, le SYTRAL, Saint-Etienne Métropole, la Communauté d'Agglomération de la Porte de l'Isère (CAPI), la Communauté d'Agglomération du Pays Viennois, la Communauté d'Agglomération de Villefranche-sur-Saône, Bourg-en-Bresse Agglomération, la Communauté d'Agglomération du Grand Roanne. La centrale met à disposition des usagers un grand nombre d'informations pour tous trajets et tous modes de transport.
                  - Le Conseil général des Côtes d'Armor a mis en service, dès 2006, une centrale de mobilité qui a évolué pour intégrer les TIC, notamment en créant en 2010 un site regroupant l'offre de transport en commun et de covoiturage dans le Département. A noter également que la Région Bretagne a créé en 2010 son site intermodal Breizh Go, qui rassemble l'intégralité de l'offre de déplacements en Bretagne.

                  On trouve également des situations intermédiaires, ou des projets en cours de réflexion, tels que :

                        - Le Département de la Gironde, qui a mis en place Aliénor, système d’information sur le réseau des rocades bordelaises, et un centre d'informations routières.
                        - Le Département de seine et Marne, où le STIF, en tant qu'autorité organisatrice des transports en commun d'île de France, a engagé une réflexion "schéma Directeur d'Informations aux voyageurs", et qui produit une représentation cartographique dynamique des systèmes de transport (supports papier et numérique).
                        - Le Département de l’Essonne, qui a déployé un Système d’aide à l'exploitation et d'information des voyageurs (SAEIV) sur son réseau de lignes de Pôle à Pôle.

  • La mise en place de centrales de mobilité (centres d'appels) pour trouver le moyen de transport adapté à son besoin se généralise, le plus souvent dans le cadre de partenariat entre autorité organisatrice de transport, avec numéro d'appel unique.
  • Le Syndicat des Transports d’Ile de France (STIF) qui gère les transports collectifs, a mis en place un important volet de reporting et de contrôle de la qualité de service, par le biais d'une contractualisation directe avec les transporteurs, afin de pouvoir évaluer les dysfonctionnements de service et mettre en œuvre les processus correctifs. Un système similaire, basé sur la géo-localisation des cars est déployé dans les Cotes d'Armor.
  • Le Département des Côtes d'Armor participe, en tant que gestionnaire de réseau routier, au projet de recherche et développement SARI (Surveillance Automatisée des Routes pour l'Information des conducteurs et des gestionnaires) / VIZIR (Vision Intelligente de Zones et Itinéraires à Risque). Ce programme de recherche, inscrit dans le cadre du Programme de Recherche et d'Innovation dans les Transports terrestres (PREDIT), est initié et conduit par les ministères chargés de la recherche, des transports, de l'environnement et de l'industrie, par l’Agence de l’environnement et de la Maîtrise de l'énergie (ADEME) et par l'Agence Nationale de Valorisation de la Recherche (ANVAR).

            Initié par le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées, ce projet a pour but de contribuer à une réduction significative des accidents liés à des sorties de route ou des pertes de contrôle de véhicule, en informant mieux les conducteurs des difficultés de conduite auxquelles ils doivent faire face. Il comporte la mise au point d'outils de mesure à grand rendement pour vérifier les conditions de visibilité routière. Il s'intéresse aussi à trois situations de risques visuels : carrefours, virages et hauts de côte en ligne droite.

            Ce département a également lancé en 2007 un système innovant de détection et de gestion des incidents sur l'axe Guingamp-Lannion, grâce à des capteurs associant image, son et radar.

  • L'association ITS Bretagne a été créée en 2006 à l'initiative du Conseil général des Côtes d'Armor, en partenariat avec le Conseil régional de Bretagne, les Communautés d'agglomérations, la Chambre des métiers et de l’artisanat Côtes d'Armor-Saint Brieuc et l'ARCnam de Bretagne. C'est une association loi l90l dont l'objet est de promouvoir et d'assurer la coordination d'un pôle de compétences, d'ingénierie et d'échanges d'informations axé sur le développement des Systèmes de Transport Intelligents ou Intelligent Transport Systems (ITS).

5  Les freins au déploiement

Les services de transports intelligents (STI), même s'ils répondent à une demande croissante des usagers et des gestionnaires, sont confrontés à divers freins à leur développement :

  • la multiplication des acteurs impliqués rend de plus en plus complexe donc difficile la décision et la production de services STI ; les enjeux de gouvernance, rappelés ci-après, sont particulièrement importants, notamment pour favoriser la multi-modalité ;
  • l'intégration d'innovations (issues généralement des services informatiques et des télécommunications) exige des expérimentations "de terrain" dans les transports, que les acteurs du marché ne peuvent pas toujours conduire sans l'appui des pouvoirs publics, notamment des gestionnaires d'infrastructures ;
  • l'accès aux données, constitue un élément-clé du développement des STI ; il est au cœur des spécifications de la directive 2010140 ; mais la question de la tarification de l'accès aux données nécessitera probablement un cadre de référence complémentaire ;
  • les comportements des usagers, fondés sur l'information fournie par le marché, ne sont pas toujours conformes aux objectifs publics (notamment de fluidité et de sécurité), ce qui peut freiner la demande ;
  • le foisonnement des services, des systèmes et équipements associés, rend difficile la priorisation par les décideurs publics confrontés à des contraintes budgétaires croissantes.

Le développement de solutions de mobilité multimodale intelligentes se heurte à des questions de gouvernance d'autant plus aigües, que les pratiques de multi-modalité se diversifient (exemples : vélo et automobile en libre partage, covoiturage, véhicules électriques, etc...). On se trouve donc face au paradoxe où les usagers sont de plus en plus exigeants sur la fluidité des interfaces intermodaux, de l'information et du paiement, alors que les acteurs impliqués (maîtres d'ouvrages, autorités organisatrices, gestionnaires, et fournisseurs de services) sont de plus en plus variés.

Les Autorités Organisatrices de Transport (AOT) sont souvent au centre de ce jeu d'acteurs, notamment au niveau régional et départemental, et ont développé diverses initiatives, notamment autour du concept de centrales de mobilité regroupant les différents acteurs des transports, et traitant à la fois de l'organisation des services, de l'information et du paiement.

Cependant, ces services ne couvrent pas l'ensemble du territoire et peuvent, du point de vue de l'usager, apparaître comme insuffisamment harmonisés ou insuffisamment multimodaux. Le manque d'évaluation constitue également un frein aux déploiements futurs.

6  Le contexte européen

Le 16 décembre 2008 la Commission Européenne a lancé un « Plan d’actions pour le déploiement des systèmes de transports intelligents (ITS) en Europe » conjointement avec une proposition de directive cadre.

Ce plan d’actions européen fait suite à un constat global des États membres, sur la nécessité d’une organisation rationnelle des ITS : mieux répartir les tâches et responsabilités entre les acteurs publics et privés en vue d’une harmonisation et d’une interopérabilité à l’échelle européenne.

Cette initiative a été concrétisée par l’adoption à l’été 2010 d’une directive européenne « ITS » qui fixe des principes, une méthodologie et des objectifs communs permettant d'aboutir au déploiement de services interopérables dans l'ensemble de l'Union européenne, dans l’objectif d’une amélioration globale de l’offre de transport, plus respectueuse de l’environnement.

Le champ de la directive

La directive établit un cadre visant à soutenir le déploiement et l’utilisation coordonnés des ITS dans le transport routier et leurs interfaces avec d’autres modes de transport au sein de l’UE. Elle prévoit l’élaboration de spécifications et de normes pour les services prioritaires suivants :

  • informations sur les déplacements multimodaux,
  • informations en temps réel sur la circulation,
  • informations minimales universelles sur la circulation liées à la sécurité routière, gratuites pour les usagers,
  • service d'appel d'urgence (E-Call) interopérable,
  • informations sur les aires de stationnement sûres et sécurisées pour les camions et les véhicules commerciaux,
  • services de réservation sur les aires de stationnement sûres et sécurisées pour les camions et les véhicules commerciaux.

Spécifications

La directive comprend des spécifications visant à assurer la compatibilité, l’interopérabilité et la continuité des services ITS. Les spécifications, qui peuvent être fondées sur des normes, comportent des dispositions fonctionnelles, techniques et organisationnelles, mais la conformité des composants des systèmes ITS n'est exigée que pour les nouveaux déploiements.

Calendrier

Les principales échéances pour les États membres sont fixées comme suit :

  • 27 février 2012 : Transposition de la directive européenne par les États membres (dispositions législatives, réglementaires et administratives),
  • 27 février 2013 : Adoption des premières spécifications pour les informations minimales, universelles et gratuites de sécurité sur le trafic, l’E-call et les services d’information sur le stationnement des PL,
  • fin 2013 : Spécifications pour les services d’information trafic en temps réel et les services de réservation d’aires de stationnement PL,
  • Fin 2014 : Spécifications pour les services d’information multimodale.

7  La déclinaison française de la directive européenne

L’Etat a associé les Départements, par le biais de l’Assemblée des Départements de France, à la réflexion menée pour décliner la directive ITS dans le droit français. Cette réflexion est portée dans le cadre du Comité des Maitres d’Ouvrages Routiers (CoMOAR) (Cf. chapitre 3 ci-dessus).

Le sous-groupe ITS du CoMOAR, co-présidé par l'Etat et l'ADSTD, a pour mission l'élaboration d'un véritable plan d'actions ITS pour la France, livrable en 2013. Il travaille en coopération avec ITS France, dont le rôle est de rassembler les points de vue des acteurs privés.

Une première synthèse, début 2011, a permis d’identifier les principales attentes des acteurs français vis à vis de la régulation des ITS :

  • Priorisation des services d'informations : le développement de l’information multimodale est un enjeu fort. Dans un souci de pragmatisme, il apparaît cependant raisonnable de donner priorité à l’information routière, et au sein de celle-ci, aux événements affectant la sécurité en temps réel.
  • Continuité des services à l’usager (continuité géographique et continuité modale) sont également un enjeu fort. Ce principe doit toutefois prendre en compte les spécificités des différentes autorités publiques et gestionnaires de réseaux et permettre, en fonction de ces spécificités, des déclinaisons locales des services sans toutefois compromettre la cohérence d'ensemble. Les architectures organisationnelles doivent être, en outre, suffisamment souples pour refléter les systèmes existants et permettre l’apparition de nouveaux acteurs.
  • Rôle et responsabilité spécifiques du gestionnaire d’infrastructures, notamment en situation de crise.
  • Clarification des règles de mise à disposition des données, y compris tarifaires, autour des obligations découlant des directives Données publiques et INSPIRE.

            La qualité des données doit faire l’objet d’une attention particulière. Il faut concilier :

                  - les attentes des usagers,
                  - les responsabilités des gestionnaires publics pour la gestion des flux,
                  - l’innovation des fournisseurs privés de données,
                  - la gestion des situations de crises.

            Chaque acteur doit avoir la liberté de fixer les niveaux de qualité des données fournies, mais ceux-ci doivent être affichés et mesurables.

            En ce qui concerne la tarification de l’échange de données, et face à des prestataires de services d’envergure européenne ou supra-européenne, il apparaît souhaitable que des principes soient fixés au niveau européen, dans la logique de ce qui a été fait pour l’accès aux réseaux de télécommunications et de transports

  • Sécurité des gestes de conduite, qui doit être privilégiée dans les véhicules au niveau des interfaces homme-machines.
  • Innovation : il faut laisser suffisamment de place aux expérimentations, qui permettent de développer la doctrine technique dans un secteur en forte évolution.

            Les Départements ont rappelé plus particulièrement, que pour favoriser le développement des ITS (déjà illustré par l’existence de nombreuses initiatives), il convenait de répondre aux besoins :

                  - d’interopérabilité pour la fourniture d’informations aux usagers,
                  - de solutions techniques et institutionnelles pour l’information multimodale,
                  - de partage d'expérience, d'évaluation et d'expérimentation,
                  - de coopération public/privé, sachant que les investisseurs privés ne s'investiront que sur des domaines économiquement viables.

            Les Départements ont exprimé trois préoccupations fortes :

                  - le traitement des données qui, au-delà de l'accès devrait couvrir également la collecte, la validation, le stockage et la tarification de la mise à disposition,
                  - les systèmes coopératifs, dont la définition doit se faire en commun, entre partenaires publics et privés, et s'appliquer également aux transports en commun,
                  - la gouvernance, par la mise en place d’un processus formalisé, transparent et récurrent de concertation pour l’élaboration des spécifications, en mobilisant le Réseau Sientifique et Technique (RST).

L’état des lieux national réalisé en 2011 a permis de mettre en place une large concertation entre les acteurs français dont il se dégage le besoin d’établir une stratégie nationale sur les transports intelligents, qui dépasse le strict cadre de la directive européenne 2010 – 2040, dont le champ n’est que le domaine routier et ses interfaces avec les autres modes de transport.

La stratégie nationale devrait donc s’attacher à identifier les principaux enjeux de gouvernance d’une part, et à dégager les priorités dans les leviers d’action publique et dans les services ITS à développer d’autre part.

Conclusion : Vers un plan national des ITS

La déclinaison de la directive européenne ITS dans le droit français, et son accompagnement par un plan d'action national, permettront d'orienter et de cadrer le déploiement de la mobilité intelligente. L'efficacité exige toutefois que les acteurs de cette mobilité se fédèrent  (Etat, Collectivités, Entreprises, chercheurs…), que des priorités soient dégagées, que les actions engagées soient coordonnées et que l'équité des territoires soit assurée.

De plus, ce plan d'actions doit être un véritable document fondateur pour le déploiement de la mobilité intelligente, en dépassant la stricte transposition de la directive européenne, plan d’actions qui doit s’inscrire dans un calendrier compatible avec les mutations sociales, économiques, environnementales ou technologiques en cours.

D’autres facteurs de réussite seront à considérer, notamment la recherche fondamentale et la recherche appliquée ainsi que le développement des compétences et des savoir-faire par la formation.

Références bibliographiques

  • Les paradoxes de la mobilité en Côtes d’Armor – Colloque public du 11 juin 2008 – Editions de l’aube
  • Rapport « Mobilité Intelligente » - Assemblée générale des 17 & 18 juin 2010 à Chambéry - ADSTD (Associations des Directeurs des Services Techniques Départementaux).

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Créé le 15/12/2012