Par Jean-Luc Akouete
Dernière mise à jour : novembre 2019

La viabilité hivernale concerne l'ensemble des moyens mis en œuvre pour assurer la sécurité sur le réseau routier. Elle consiste à prendre les mesures pour lutter contre la neige ou le verglas. De manière générale, cette mission s'inscrit dans le cadre plus large de la surveillance, de l'entretien et de l'exploitation du réseau routier, qui relèvent par ailleurs d’une compétence obligatoire des gestionnaires.

1. Le pouvoir de police du maire pour l’entretien hivernal

Le maire dispose de pouvoir de police générale ayant pour objet d’assurer le bon ordre, la sûreté, la sécurité et la salubrité publique. Par conséquent, il en ressort que le maire est soumis à une obligation légale d’assurer l’entretien hivernal des voies se situant sur le territoire de la commune. A titre illustratif, il a l’obligation de déneiger les voies communales.

En ce qui concerne l’entretien des trottoirs situés le long des voies publiques en agglomération, il incombe aussi à la commune. Cependant, le maire peut prendre un arrêté prescrivant aux riverains de ces voies de balayer le trottoir longeant leur propriété, ceci incluant le déneigement.

Dans l’hypothèse où les voies départementales traversent la commune en agglomération, elles continuent d’appartenir au département qui doit en assurer alors la gestion et l’entretien. Il peut y avoir alors concours des obligations incombant au département au titre de l’entretien de la route et de celles incombant à la commune, au titre des obligations relatives à l’exercice de la police municipale.

Pour effectuer les opérations de déneigement, la commune peut faire appel à un prestataire de services dans le cadre d’un marché public. Il peut s’agir d’une personne publique (service de l’Etat, conseil départemental, établissement public…) ou d’une personne privée. Dès lors, la commune doit respecter les règles applicables à la passation de tout marché public, que sont notamment les principes de publicité et de mise en concurrence.

2. Les voies concernées par le traitement hivernal

Il appartient au maire de décider de ne pas procéder au déneigement de l’ensemble des voies à la seule condition de respecter le principe d’égalité des citoyens devant les charges publiques.

Il importe enfin de souligner que le maire a la faculté d’opter pour le déneigement d’une voie plutôt que d’une autre. Ce choix lui appartient, en vertu de ses pouvoirs de police générale, et il est fonction des moyens dont il dispose ainsi que de l’importance et de la circulation et sur les fonctions de dessertes.

Les principales voies concernées par le déneigement sont :

  • Les voies publiques propriétés de la commune, ou d’une autre collectivité (Conseil Départemental), d’un Etablissement Public de Coopération Intercommunale EPCI, ou de l’Etat.
  • Les voies considérées comme publiques dès lors qu’elles sont ouvertes à la circulation publique, qu’elles soient ou non propriété de la commune (chemins ruraux, voies de lotissements, voies de copropriété…).
  • Les voies privées. Aucune obligation légale ne contraint le maire à intervenir sur les chemins privés non ouverts à la circulation publique. Ce sont les propriétaires qui sont responsables du déneigement de ces voies.

3. L’organisation de la viabilité hivernale

Afin de garantir un niveau minimum de mobilité aux usagers en conditions hivernales, les services techniques des collectivités territoriales assurent la viabilité hivernale de l'ensemble des infrastructures urbaines. Il est possible d’améliorer l'efficacité et la traçabilité du service hivernal en formalisant son organisation dans un document général appelé «Document d'Organisation de la Viabilité Hivernale» (DOVH).

Le processus d'élaboration ou d'actualisation d'un DOVH s'articule autour de 4 étapes qui impliquent différents acteurs :

  • La collectivité recueille les attentes et besoins prioritaires des usagers par le biais de consultations. Dans le cas où la compétence relève d’une structure intercommunale, il est important de procéder en concertation avec les élus communaux ;
  • La maîtrise d'ouvrage passe une commande auprès de la maîtrise d’œuvre en précisant les objectifs à atteindre ;
  • La maîtrise d’œuvre propose une organisation de la viabilité hivernale. Elle rédige ou actualise son DOVH. Pour cela, elle négocie les moyens de l'organisation avec la maîtrise d’ouvrage en fonction des objectifs à atteindre.
  • Les intervenants participent, au travers de retours d'expérience, à l'amélioration des volets opérationnels et organisationnels du DOVH.

Le DOVH résulte d'une démarche itérative d'amélioration continue. En effet, la définition des objectifs et des moyens doit faire l'objet de révisions périodiques pour tenir compte des évolutions de contexte.

En outre, dans cette logique d’assurer la sécurité des usagers durant cette période, il est rappelé que le gestionnaire doit mettre en place une organisation spécifique qui optimise l’intervention du service dans toutes ses composantes et qui permettra de répondre aux mieux aux objectifs suivants :

  • Garantir la sécurité des usagers (accessibilité des moyens de secours et aux établissements de soins) ;
  • Assurer la sécurité des conditions de circulation aux usagers, quels que soient les modes de déplacements ;
  • Permettre le fonctionnement des activités économiques, scolaires, sociales, dans les meilleures conditions possibles ;
  • Mettre en œuvre des moyens adaptés aux conditions climatiques et respectueux de l’environnement.

Pour assurer le service de viabilité hivernale, il est indispensable de prévoir en amont des interventions de jour comme de nuit, souvent répétées et sur des amplitudes horaires importantes. Ainsi, le gestionnaire mettra en place un système d’astreintes à activer pour une mobilisation 24h/24 :

  • des agents intervenants sur les routes ;
  • des responsables d’intervention chargés d’analyser l’état du réseau routier au regard des prévisions météorologiques et programmer les interventions de traitement des chaussées ;
  • des différents niveaux d’encadrement ;
  • d’une cellule de veille de « météo routière » régionale chargée d’analyser les conséquences de prévisions météorologiques sur les routes et de conseiller les responsables d’intervention sur le terrain pour une intervention coordonnée.

La législation permet aux collectivités de s'appuyer sur le renfort d'agriculteurs sans passer par les marchés publics, ce qui permet d'intégrer leurs interventions en amont dans le cadre formalisé du DOVH.

4. Les fondants routiers

Un fondant routier est un produit solide ou liquide dont les caractéristiques physiques permettent de déplacer l’équilibre des phases de l’eau pour en abaisser le point de congélation. Il favorise la fusion de la pellicule de glace ou de neige résiduelle après raclage.

Il est constitué, d’une part, d'un composé dit actif (qui agit sur le point de congélation de l'eau) et, d’autre part, de composés conférant certaines propriétés au produit (anti-mottant, anti-corrosion…).

En France, le sel (chlorure de sodium) représente 99% des fondants utilisés pour le service hivernal. Pourtant, il existe d'autres types de fondants routiers ayant des propriétés physico-chimiques particulières et qui se prêtent plus ou moins au traitement des phénomènes hivernaux.

Les principales familles de fondants routiers :

  • Les chlorures sont des fondants ioniques, constitués d'un ion chlorure Cl- associé à un autre élément (Ca2+, Na+, Mg2+, K+). Les chlorures sont corrosifs et généralement couplés avec des anti-mottants (hexacyanoferrate).
  • Les acétates sont des composants qui proviennent de la déshydratation de l'acide acétique (présent dans le vinaigre). Ils sont souvent couplés à des inhibiteurs de corrosion et utilisés comme fondant sur les zones sensibles (aéroport).
  • Les formiates sont des composés provenant de la déshydratation de l'acide formique (acide des fourmis rouges).
  • Les alcools sont des composés chimiques organiques qui contiennent dans leur structure un ou plusieurs groupes hydroxyle (OH).

Il faut noter que les fondants routiers ainsi que leurs additifs peuvent contenir des éléments ayant un impact sur la santé humaine et sur l'environnement. Or, ils peuvent être dispersés dans le milieu naturel de plusieurs façons :

  • dissolution par les précipitations des fondants stockés à l’air libre, ruissellement et rejet/infiltration dans le milieu ;
  • lessivage des fondants tombés au sol lors des opérations de chargement et déchargement des épandeuses ;
  • érosion éolienne des fondants stockés sur plate-forme et dans les véhicules ;
  • dissolution des fondants résiduels lors du lavage des véhicules ayant servi au service hivernal ou vidange des cuves de dissolution lors du curage pour production de la saumure.

Les pertes de fondants routiers dans le milieu naturel, aux différentes étapes de la chaîne d’utilisation du sel, constituent une pression polluante sur l’environnement. Les écosystèmes peuvent subir une modification complète. De même, les impacts sont très importants pour les lacs présentant un faible volume d’eau et un faible taux de renouvellement des eaux.

5. Les abrasifs

Les abrasifs utilisés sont le sable, le gravier, la pierre concassée et les copeaux de bois. Ils ne font pas fondre la neige ou la glace mais présentent des propriétés anti-dérapantes, qui facilitent donc l’adhérence.

Ils sont performants à n’importe quelle température et sans danger pour les revêtements. De plus, ils n’endommagent pas l’environnement végétal mais, utilisés en très grande quantité, ils peuvent néanmoins contribuer à la détérioration de l’habitat aquatique s’ils se déversent dans les eaux de surface.

Le sablage est l’opération qui consiste à répandre un abrasif sur une chaussée recouverte de neige tassée ou de verglas à l’aide de moyens mécaniques appropriés. Son objectif est de limiter la glissance d’une chaussée enneigée ou verglacée.

Il est possible aussi d’utiliser des mélanges sels/abrasifs. Ce sont des mélanges de sable avec un peu de chlorure de sodium. Le sable agit comme anti-dérapant et le sel comme déglaçant. L’effet combiné des deux permet une adhérence immédiate et la fonte progressive de la neige et de la glace. L’impact sur l’environnement est réel mais moindre que lors de l’utilisation de sels purs.

6. Les techniques de déneigement

Du point de vue de l'exploitant routier trois types de neige sont définis en fonction de sa qualité et de son comportement sur la chaussée :

  • La neige sèche ;
  • La neige humide ;
  • La neige mouillée.

Deux techniques peuvent être combinées pour faire face aux épisodes hivernaux :

  • le raclage, qui permet de dégager la route ;
  • le salage, qui permet de traiter la chaussée en faisant fondre la neige ou le verglas sous certaines conditions.

Dans la majorité des cas, le traitement consiste à enlever la neige en la raclant ou en la balayant et à épandre un peu de fondant routier si nécessaire pour éliminer la couche résiduelle, afin d’obtenir le plus rapidement possible une condition de circulation normale. L’objectif recherché est de désolidariser la neige du revêtement routier, de mettre la neige en mouvement vertical et horizontal, et enfin de l'évacuer en dehors de la zone de circulation.

7. Le matériel de déneigement

En fonction des techniques de déneigement, et du type de neige, il existe toute une gamme de matériels de haute qualité, proposés par les fabricants, pour tous les travaux de déneigement.

  1. Les épandeurs de sel, sable et graillons ;
  2. Les lames et turbo-lames à neige ;
  3. Les étraes à neige ;
  4. Les fraises à neige ;
  5. Les balayeuses ;
  6. Le pulérisateur.

Le code de la route interdit de doubler des saleuses ou chasse-neiges en action. A chaque fois qu’un engin est en opération, l’information doit être signalée sur des panneaux d’informations, et par des messages de sécurité diffusés éventuellement par la radio.

En outre, les engins de déneigement arrivent sur une chaussée non dégagée, il n’est donc pas possible de les faire rouler plus vite. En les doublant, les automobilistes prennent le risque de se mettre en travers de la route et de bloquer les voies.

Références et sitothèque

  • Le document d'organisation de la viabilité hivernale en milieu urbain – CEREMA – Mai 2014
  • Viabilité hivernale – SETRA – Décembre 2013
  • L’impact des fondants routiers sur l’environnement – SETRA – Mars 2011
  • Viabilité hivernale en milieu urbain – CERTU – Septembre 2009
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