Par Mikael Penduff
Dernière mise à jour : décembre 2018

1. Contexte général et principaux enjeux

Depuis l’avènement de l’automobile en tant que mode de déplacements de masse dans les années 50, l’augmentation des accidents corrélativement à celle du trafic routier était considérée comme inéluctable. Les 18 000 morts sur les routes françaises comptabilisés en 1972 allaient correspondre à une prise de conscience en réaction à une « insécurité routière » devenue insupportable.

1.1. 1973 – 2018 : Renforcement progressif du cadre législatif pour tendre vers une mobilité « éco-responsable » plus apaisée

Le cadre législatif instituant les premières mesures de limitation de vitesse et d’alcoolémie au volant prises timidement à la fin des années 60 allait être renforcé à partir de 1973. Le législateur agit principalement sur deux leviers : les limitations de vitesse et le taux d’alcoolémie.

Les années 1973-1974 marquent le renforcement significatif des limitations de vitesse en agglomération, où le 60 km/h était déjà effectif, mais surtout hors agglomération avec les limitations à 130 km/h (autoroutes), 110 km/h (routes à 4 voies à chaussées séparées) et 90 km/h (routes interurbaines) et le taux d’alcoolémie fixé à 1,20 g/l. Le port de la ceinture « à l’avant et hors agglomération » est rendu obligatoire et des premières campagnes de prévention routière sont diffusées.

Les années 80-90 voient la limitation de vitesse baissée à 50 km/h en ville et le taux d’alcoolémie baissé à 0,7 g/l. La politique de prévention routière se poursuit et la « transformation » du domaine public routier, notamment en milieu urbain, est encouragée. Le concept de « zone 30 » fait son apparition. Les lois sur les transports et les déplacements (LOTI, 1982 et LAURE, 1996) intègrent bien la question de la sécurité routière comme un élément intrinsèque des politiques locales de déplacement. Le nombre de morts demeurent néanmoins supérieur à 10 000 par an.

Les années 2000 sont surtout marquées par le renforcement des contrôles de la réglementation mise en place au cours des années 90 par une politique plus répressive, notamment avec le développement des contrôles de vitesse et le développement de nouveaux systèmes automatisés de contrôle/sanction (Loi Loppsi 2, 2011). Les politiques de prévention et d’aménagement du domaine public routier se sont poursuivies. En milieu urbain, la transformation de ce dernier dans une logique d’apaisement généralisé des vitesses s’est généralisée dans le cadre des Plans de Déplacements Urbains (LAURE 1996, SRU 2000) et sous l’impulsion de l’Etat (décret PAMA, 2012). Depuis 2005-2006, le nombre de tués sur les routes françaises passe sous la barre des 5 000 morts par an mais on assiste à une augmentation du nombre d’accidents corporels dont deux tiers concernent le milieu urbain. L’enjeu est donc de poursuivre l’action globale et d’en renforcer la portée en milieu urbain.

Le concept de « mobilité durable » intègre aujourd’hui la question de la sécurité routière dans une acception plus globale d’une mobilité « éco-responsable » où la modération de la vitesse devient un levier transversal pour, à la fois, promouvoir les modes actifs, réduire les Gaz à Effet de Serre (GES) et servir les objectifs de sécurité routière. La récente limitation à 80 km/h sur les routes interurbaines participent de cette politique. L’actuel projet de Loi d’Orientation sur les Mobilités (LOM) devrait impulser une nouvelle dynamique dans ce sens et fixer de nouveaux objectifs en matière de sécurité routière ; le seuil des 3 000 tués/an permettrait à la France de se situer parmi les pays européens les plus vertueux dans ce domaine (Royaume-Unis, Suède, Pays-Bas, Allemagne).

1.2. Les acteurs de la sécurité routière et le pouvoir de police

La sécurité routière s’inscrit dans un contexte institutionnel complexe où les rôles de chacun ne sont pas toujours clairs. Afin de les clarifier, on peut établir une typologie liée à la fonction de différents groupes d’acteurs.

  • Les financeurs et maîtres d’ouvrage d’infrastructures routières :

Les principaux financeurs des infrastructures routières sont l’Union européenne, notamment pour les ouvrages d’art majeurs de désenclavement des régions périphériques, les sociétés privées d’autoroutes sur le réseau concédé, l’Etat, les Régions, dans le cadre notamment des Schémas Régionaux d’Aménagement et de Développement et d’Equilibre du Territoire (SRADET)  et des Contrats de Plan Etat-Région (CPER), les Départements et les Etablissements Publics de Coopération intercommunale (EPCI) et les communes.

  • Les gestionnaires de voirie :

Les principaux gestionnaires sont les sociétés concessionnaires d’autoroutes, l’Etat, par l’intermédiaire des Directions Interrégionales des Routes (DIR) pour les autoroutes non concédées et les Routes Nationales (RN), les Départements pour les Routes Départementales (RD), les EPCI ayant la compétence « voirie », les communes et des gestionnaires privés de voies ouvertes à la circulation publique (zones industrielles, commerciales et portuaires, par exemple). Cette multiplicité de gestionnaires complexifie, notamment en milieu urbain, la gestion et l’entretien du domaine routier qui relèvent souvent du contexte local et de son historique. Cela se traduit par une multitude de conventions de gestion, ne serait-ce que pour assurer la viabilité hivernale, par exemple.

  • Le pouvoir de police :

En matière de pouvoir de police, les règles sont bien définies et distingue les voies hors agglomération qui sont sous l’autorité de police du préfet pour les RN et le président du Conseil départemental pour les RD ; et les voies en agglomération qui relèvent du pouvoir de police du maire, sauf pour celles classées dans le Réseau à Grande Circulation (RGC) qui reste sous l’autorité de police préfectorale, notamment pour ce qui relève de la gestion des convois exceptionnels. Les contrôles de police se répartissent entre la police nationale, la police municipale ou le délégataire pour ce qui concerne les infractions liées au stationnement, la gendarmerie et agents des Compagnies Républicaines de Sécurité (CRS) suivant les cas et les réseaux. Ces dix dernières années ont vu également multiplier les dispositifs de contrôles automatiques, en premier lieu, fixes et signalés, dans le but d’alerter et sensibiliser les automobilistes dans des secteurs accidentogènes mais dont le caractère répressif et systématique va être renforcé avec le déploiement des radars dits « de tronçon ». L’objectif est clairement de diminuer drastiquement la « délinquance routière » liée à la vitesse excessive, comme le fait, à la fois symbolique et répressif de prévoir une sanction pénale pour le délit de « grande vitesse » introduit dans la loi Loppsi 2 (2011).

2. Principaux éléments de mise en œuvre d’une politique locale de sécurité routière

L’outil privilégié de mise en œuvre d’une politique locale de sécurité routière est le PDU. Il est élaboré sous l’égide de l’Autorité Organisatrice de la Mobilité (AOM) qui intervient à l’échelle du « ressort territorial » (loi NOTRe, 2015) mais dont les prérogatives doivent être élargies à un champ d’actions beaucoup plus large que la compétence « historique » des ex Autorités Organisatrices de Transport issues de la loi LOTI de 1982. Il est donc essentiel d’organiser une gouvernance à même de définir des objectifs et des actions cohérentes au niveau local.

2.1. Organiser une gouvernance locale pour faire de la sécurité un objectif partagé, cohérent et transversal

L’instance de pilotage du PDU devra intégrer des élus sensibilisés aux questions de sécurité qui pourront porter les enjeux et fixer des objectifs en matière de sécurité routière et des déplacements.

La création d’un comité technique de sécurité permet de partager les éléments de diagnostic disponibles sur le territoire. Il peut être composé des services techniques des collectivités compétentes, des services de police et de secours et élargi à des partenaires extérieurs (corps enseignant, transporteurs, auto-écoles, etc.). Le comité technique a un rôle de proposition et de conseil auprès de l’instance de pilotage. Son analyse porte sur des éléments statistiques issus des Bulletins d’Analyse d’Accidents Corporels (BAAC) et traités par un logiciel d’exploitation de type « Concerto » ou les procédures d’accident (PV) qui détaillent les circonstances assorties d’un schéma. Le comité technique peut également s’appuyer sur des données plus suggestives qui peuvent être recueillies dans le cadre de groupes de travail ou d’ateliers mettant à contribution des habitants, professionnels, associatifs, etc. car la sécurité est aussi une affaire de « ressenti ».

L’objectif reste la définition d’un plan d’actions généralement thématique mais en filigrane, il s’agit également d’introduire une culture commune autour des questions de sécurité dans l’élaboration des programmes habituels des démarches de PDU (Transports collectifs, vélo et modes doux, etc.).

2.2. Hiérarchiser le réseau de voirie et définir une typologie d’axes selon leur fonction

Agir sur le réseau est évidemment un des leviers en matière de sécurité routière. A contrario des investissements réalisés sur les grandes liaisons où la séparation des flux par la dénivellation de carrefours, par exemple, est souvent une solution efficace, il en va très différemment en milieu urbain. La multiplicité des usages et donc des vitesses implique de travailler sur la hiérarchisation du réseau. Il s’agit d’identifier les différentes fonctions des axes avec une distinction selon trois types : les axes de liaison et de transit (voies « artérielles » ou « magistrales »), les axes de « distribution » ou « principaux » et les axes de desserte locale. En termes linéaires, les premiers ne représentent généralement qu’environ 10% du réseau de voirie alors que les deuxième et troisième totalisent 90% du réseau et assurent des fonctions plus liées à la vie locale. Les axes « principaux » ou de « liaison » concentrent la plupart des enjeux de déplacements et, notamment, en termes de sécurité. Les éléments du « diagnostic sécurité », l’identification des Zones d’Accumulation d’Accidents Corporels (ZAAC) permettent d’introduire cette dimension dans la typologie en mettant en évidence les axes les plus accidentogènes. Ce sont généralement les axes qui cumulent de nombreuses fonctions (support d’un trafic routier intense, de transports collectifs, structurants pour les cyclistes et, généralement, support d’une vie locale intense génératrice de déplacements piétons). Suivant leurs caractéristiques physiques (emprise disponible), l’aménagement de ces axes oblige généralement à faire des arbitrages, parfois difficiles politiquement, en termes de partage de la voirie pour répondre aux enjeux de mobilité et de sécurité.

2.3. Partager l’espace public et tendre vers un apaisement généralisé de la vitesse et la mixité d’usages

Le partage de la voirie et de l’espace public est une notion qui peut recouvrer deux typologies d’aménagements. La 1ère typologie concerne les voies magistrales et principales où l’on privilégiera un partage « physique » de l’espace public. Selon l’espace disponible, les objectifs de sécurité et d’efficacité des déplacements seront réalisés grâce à une séparation des flux par des aménagements en « site propre ». Ces dispositifs techniques autorisent le maintien d’une certaine vitesse de circulation (70 km/h mais plus généralement 50 km/h selon la nature et le contexte de l’axe). La circulation des transports publics ou des cyclistes se fait sur des aménagements dédiés (couloirs de bus et pistes cyclables) leur permettant de s’extraire du flux automobile. La seconde typologie comprend les axes de desserte où les objectifs de sécurité seront recherchés au travers d’une mixité des flux. Le partage de la voirie basé sur un apaisement de la circulation et un abaissement de la vitesse sera recherché. Cette typologie d’aménagement entre dans les concepts de « zones 30 » et de « zones de rencontre » où la circulation automobile est autorisée mais à vitesse limitée voire très limitée.

Cela consiste à limiter le trafic en termes de volume et de vitesse ce qui, de fait, agit sur la nature du trafic. La mise en place de plans de circulation contraignant, évitant le transit et les « shunts », permet de réduire fortement le trafic tout en maintenant une accessibilité locale.

Des dispositifs techniques viennent compléter le plan de circulation. Ils consistent à aménager des « obstacles » sur la chaussée pour limiter la vitesse des véhicules. On pourra citer les « chicanes » ou « écluses » dans les rues à double-sens, les plateaux surélevés ou les « coussins berlinois ». Les aménagements physiques destinés à limiter la vitesse automobile et les aménagements spécifiques pour les vélos, notamment ceux préconisés par le décret PAMA, ont un effet cumulatif et contribuent à l’apaisement général du trafic. La généralisation des « zones 30 », la suppression des carrefours à feux au profit des priorités à droite, sont des partis pris cohérents avec des objectifs de sécurité routière.

Dans une vision globale de la « ville durable » inscrite sur le long terme, il s’agira de privilégier « la ville des courtes distances » et une mobilité active et « décarbonnée », utilisant des Engins de Déplacement Personnel, électriques ou non (EDP et e-EDP). Ces « nouvelles mobilités » posent évidemment des questions de sécurité des déplacements et les réponses se trouvent, a priori, dans la recherche d’une plus grande mixité des flux dans un espace public apaisé et partagé. Une « nouvelle typologie » des axes pourrait s’établir, non plus sur des caractéristiques exclusivement géométriques mais la vitesse qui y serait réglementée. L’exemple des villes suédoises qui se fixent pour objectif le « zéro blessé » est novateur par son approche en intégrant le facteur de vulnérabilité et la préservation de l’intégrité physique des personnes comme principe directeur pour aménager et réglementer l’espace public. Cette approche est probablement précurseur car au-delà des questions de déplacement et de leur sécurité, c’est bien sur la transformation et l’adaptation de l’espace urbain dans son ensemble qu’il convient de s’interroger et d’œuvrer pour accompagner les modes de vie et la mobilité urbaine du futur.

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Créé par Julien Lenoir le 10 janvier 2019
    
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