Les systèmes intermédiaires ont occupé, dans les années 1990, une position centrale dans les débats sur le transport public urbain. Dans le cadre du Programme national de Recherche et d’Innovation pour les Transports (PREDIT), industriels, bureaux d’études et chercheurs se sont attelés à imaginer des systèmes de transport ayant les performances du tramway dans les centres urbains denses, tout en pouvant retrouver la souplesse de l’autobus, et surtout utiliser la voirie sans aménagements spécifiques dans les périphéries. Il fallait offrir au plus grand nombre des agglomérations de province une solution intermédiaire entre le tramway, jugé trop cher et souvent surdimensionné, et l’autobus, prisonnier de la congestion et victime d’une image dégradée.

Trois industriels se mirent sur les rangs :

• Bombardier présenta le TVR, véhicule tri-corps de 24 m, sur pneus, équipé d’un système de guidage sur un rail central, hybride électrique-diésel, pouvant fonctionner avec deux fils aériens comme un trolleybus ou comme un tramway avec un seul fil aérien et le retour du courant par le rail de guidage. L’intérêt annoncé du TVR résidait dans sa capacité à alterner le mode guidé et le mode routier.
• Lohr-Industries présenta le Translohr. Le concept était très proche du TVR, la différence notoire résidant dans le système de guidage. Modulable, le Translohr pouvait se présenter sur plusieurs versions. Seule, la plus courte, sa longueur restant compatible avec le code de la route, pouvait être réellement bi-mode. Les versions longues méritaient leur appellation de « tramways sur pneus ».
• Irisbus proposa le CIVIS, véhicule routier hybride, dont le design se proposait de renouveler totalement l’image de l’autobus et doté d’un système de guidage optique mis au point par MATRA. Équipé de moteurs-roues, alimenté électriquement comme un trolleybus, ou par sa génératrice diésel, le CIVIS devait avoir la performance d’un petit tramway en site propre, et d’un trolleybus ou d’un autobus articulé sur la voirie banalisée.

La RATP organisa un site de démonstration, qui fonctionna pendant trois ans à partir de 1997,  et testa le TVR puis le Translohr, tandis que la ville de Clermont-Ferrand dédia au CIVIS une ligne expérimentale.

Les trois systèmes connurent des destinées très différentes :

• Le CIVIS fut abandonné. Le système de motorisation hybride, en mode diésel, était trop bruyant, et surtout très consommateur de gazole. Par contre, le système de guidage optique fut validé, et la ville de Rouen en équipa les autobus articulés de son nouveau site propre TEOR. Lyon, qui devait remplacer de vieux trolleybus, choisit la version trolleybus du CIVIS, sans le système de guidage, et équipa du « CRISTALIS » les quatre lignes fortes baptisées C1, C2, C3 et C4.
• Nancy et Caen confirmèrent leur choix initial du TVR, et leurs lignes furent ouvertes respectivement en 2000 et 2002. Le TVR de Nancy rencontra de nombreuses difficultés dans sa version de type trolleybus bi-mode. Celui de Caen, en site propre intégral, ne connut pas les mêmes difficultés. Mais, à la surprise générale, Bombardier décida de se retirer du marché. Nancy et Caen se préparent, vers 2020, à transformer leurs lignes, soit en tramway (fer ou pneus), soit en BHNS.
• Le Translohr, malgré quelques difficultés techniques, rencontra le succès à Clermont-Ferrand. Il réussit aussi une belle percée à l’international, en Italie, en Colombie et surtout en Chine. Il doit équiper en 2013 la ligne T5 de la RATP, puis, en 2015, la ligne T6.

Si les systèmes intermédiaires ne connurent pas le succès escompté, ils ont néanmoins joué un rôle important. D’un côté, ils ont aiguillonné la concurrence : ALSTOM lança le CITADIS, qui permit à chaque ville de bénéficier d’effets de série et d’économies d’échelle. De l’autre, ils contribuèrent grandement à l’émergence de l’idée du BHNS, en incitant les industriels de l’autobus à s’engager résolument à leur tour dans la modernisation de leurs produits.