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Notions clés

« La mobilité est (…) est le premier facteur d’émancipation individuelle, de cohésion sociale et territoriale. Parce que la mobilité physique est celle qui rend possible toutes les autres (sociale, professionnelle…), elle doit être au cœur de la promesse républicaine » (exposé des motifs du projet de loi).

Introduction

C’est la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982, davantage connue sous le nom de loi LOTI (loi d’orientation des transports intérieurs), qui avait créé un cadre juridique pour les transports, mais qui avait aussi arrêté leur organisation. Soucieux de la réformer et de favoriser « la mobilité de tous sur l’ensemble du territoire », en donnant un cadre légal aux mobilités pour les années à venir, le Gouvernement a entrepris un vaste effort de consultation, allant au-delà de la seule dimension technique du déplacement (le transport stricto sensu), pour, s’inspirant de l’expérience finlandaise, en faire une mobilité qui s’inscrit dans un contexte beaucoup plus large, et donne naissance à un nouveau concept : « mobility as a service » (MAAS).

De septembre à décembre 2017 se sont tenues les assises de la mobilité : elles ont permis de recueillir de nombreux avis qui se sont ajoutés aux contributions collectées via une plateforme numérique. Des groupes de travail ont ensuite été constitués et chargés de formuler des propositions.

Le premier ministre a, le 12 octobre 2018, saisi le Conseil économique, social et environnemental (CESE), de l’avant-projet de loi d’orientation des mobilités. Le CESE a rendu son avis le 14 novembre, et le Conseil d’Etat le 15 novembre. Le projet de loi a ensuite été présenté en Conseil des ministres le 26 novembre 2018 par la Ministre des transports.

Le texte devait être voté en procédure accélérée, c’est-à-dire faire l’objet d’une seule lecture par chacune des deux Chambres du Parlement, avant d’être adopté. Le Sénat, première chambre saisie, a adopté un texte sérieusement amendé, le 2 avril 2019. L’Assemblée nationale l’a voté le 3 juin. Les deux versions présentant des divergences substantielles, une Commission mixte paritaire a été réunie le 10 juillet, mais elle a échoué à mettre les deux Chambres d’accord : le principal point d’achoppement a été le financement de l’exercice de la compétence d’organisation de la mobilité, le Gouvernement refusant l’attribution aux Collectivités locales de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), et renvoyant dans un premier temps à la loi de finances rectificatives sur les finances locales à venir. Le Gouvernement s’est ensuite engagé à ce que les intercommunalités bénéficient d’une part de TVA ce qui, ajouté à la création d’une écocontribution sur les billets d’avion, à la réduction de l’avantage fiscal sur le gazole pour les poids lourds, et aux amendes générées par un fonctionnement des radars revenu à la normale, devait sécuriser les financements. Mais les Sénateurs, estimant qu’il existait encore trop d’incertitudes ont refusé de voter le texte (Cf. Les Echos, 11 juillet 2019 ; Le Monde 12 juillet 2019). Le projet de loi est donc revenu devant une Commission mixte paritaire le 10 septembre pour tenter de concilier les parties. L’Assemblée nationale a finalement adopté le projet de loi d’orientation des mobilités le 17 septembre 2019.  

La discussion de ce projet de loi est intervenue à un moment très particulier à un double titre : l’Association des petites villes de France (APVF) l’a fait remarquer, dans une publication du 11 mars 2019 : « Outre les sujets relatifs à l’urgence économique et à l’injustice fiscale, c’étaient les thématiques liées aux fractures territoriales qui étaient à l’origine du mouvement des gilets jaunes », et elle a ajouté : « Le thème lié à la mobilité était très présent dans les cahiers de doléances ». Ce constat allait dans le sens d’une déclaration de la Ministre du travail devant le Sénat en décembre 2018, disant de la mobilité qu’elle était « le deuxième frein à l’emploi après la compétence ». La loi d’orientation des mobilités a donc déjà été conçue comme un plan de désenclavement des villes moyennes, des quartiers prioritaires et des territoires insuffisamment connectés et à faible densité démographique, destiné à lutter contre les déserts de mobilité, d’où, par exemple, l’abandon, à de rares exceptions près, des grands projets d’infrastructures (lignes TGV), et le soin apporté au maillage des territoires par un réseau de proximité. Mais outre le souci de faire de cette loi une auxiliaire efficace du développement économique et de la cohésion sociale (on estime que le coût moyen des transports représente 18% des dépenses des français) et territoriale, le Gouvernement a du « verdir » son projet, tenant compte de l’importance grandissante du vote écologique, et de la sensibilité à l’environnement et au climat qui traverse toutes les couches de la société : à titre d’exemple, les transports routiers pèsent à hauteur de 30% dans la balance des émissions de CO². Le projet de loi d’orientation des mobilités s’est par ailleurs focalisé sur l’offre de nouveaux services de transports. Le journal Le Monde, résumant ce projet, l’a qualifié de « mobilité connectée, partagée, multiforme, ‘décarbonée’ » (Le Monde, 1er juin 2019). La loi a prévu cinq programmes d’investissements, qui procèdent d’une vision à long terme (2019-2037), et dont les priorités sont les suivantes : l’entretien et la modernisation des réseaux existants, le doublement de la part modale du transport ferroviaire, le désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux, le développement de l’usage de mobilités moins polluantes, de mobilités partagées (covoiturage, autopartage), de mobilités actives (marche, vélo), toutes susceptibles de remplacer la voiture individuelle alimentée par les énergies fossiles, en bref un soutien à une politique de transports ambitieuse. Pour ce faire, ce seront 13,4 milliards d’euros qui seront mobilisés d’ici 2023 (un budget en augmentation de 40% par rapport au quinquennat précédent), et 14,3 milliards de 2023 à 2027. Les collectivités territoriales sont en première ligne pour assurer la mise en œuvre de ce texte et assumer la gouvernance de la mobilité puisqu’elles en ont été désignées comme les autorités organisatrices.   

1. Un changement de terminologie lourd de sens et de conséquences : du transport à la mobilité

Au-delà du changement de termes, c’est un changement d’état d’esprit. Il ne s’agit plus de focaliser exclusivement sur les transports collectifs et les infrastructures, même si ceux-ci gardent toute leur place dans la loi, il faut inscrire ce qui devient la mobilité dans une dimension territoriale et sociale, avec un panel de services, notamment en direction des publics les plus fragiles, qu’il s’agisse des personnes handicapées, des personnes à mobilité réduite ou des personnes en demande d’emploi ou de formation. Le Conseil d’Etat a toutefois regretté, dans son avis du 15 novembre 2018, que « n’ait pas été introduite une définition de la mobilité », dans ce projet.

La loi s’est focalisée sur l’amélioration de la gouvernance en matière de mobilités et a créé à cette fin des autorités organisatrices de mobilité (AOM). Les Régions deviennent AOM régionales et s’appuient sur d’autres AOM, compétentes sur un périmètre territorial plus restreint : il s’agit principalement des intercommunalités. Ce faisant, le projet de loi d’orientations des mobilités inscrit son architecture dans le droit fil des lois MAPTAM (loi de modernisation de l’action publique territoriale et de l’affirmation des Métropoles – 27 janvier 2014), et NOTRe (loi portant nouvelle organisation territoriale de la République – 7 août 2015). Dans le ressort territorial infrarégional, il existe différentes AOM : il s’agit des Communautés d’agglomération, des Communautés urbaines, de la Métropole de Lyon et des Métropoles auxquelles la compétence mobilité est obligatoirement reconnue, des  Communautés de Communes auxquelles la compétence mobilité a été déléguée par leurs Communes membres, et des Communes membres d’une Communauté de communes au profit de laquelle la compétence mobilité n’a pas été transférée par ses membres, des Syndicats mixtes, du Syndicat des transports d’Ile-de-France, devenu Ile-de-France Mobilités, et des Pôles d’équilibre territorial et rural auxquels les Etablissements publics de coopération intercommunale qui en sont membres, ont reconnu la compétence mobilité. La loi s’est montrée souple, chaque AOM ayant la faculté, mais non l’obligation, de mettre en place des mobilités conformes aux besoins de son territoire. A l’échelon identifié comme pertinent pour organiser les mobilités, doit répondre une politique de mobilités qui soit fonction des besoins du territoire sur lequel elle est mise en œuvre. 

2. Les détenteurs de la qualité d’AOM

Aujourd’hui sur 80% du territoire français représentant 30% de la population aucune AOM ne met effectivement en œuvre des actions relevant de la compétence mobilité (exposé des motifs du projet de loi soumis au Conseil des ministres). Sur cette question spécifique, un groupe de travail spécialisé agrégeant toutes les associations nationales représentatives d’élus locaux a été créé. Il en est résulté que la loi d’orientation des mobilités a identifié la Région comme chef de file de la mobilité, mais a prévu que celle-ci pourrait déléguer une partie des services d’intérêt régional qui sont de sa compétence à une autre Collectivité territoriale, à un Etablissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre ou à une autre AOM, ceux-ci intervenant dans des périmètres territoriaux plus étroits. Et, afin d’irriguer au mieux tout le territoire, et éviter les zones blanches où aucune AOM n’exercerait de facto sa compétence, la loi d’orientation des mobilités prévoit que toutes les Collectivités territoriales pourront avoir une compétence d’organisation des mobilités afin de permettre à tous de bénéficier d’une offre de transport coordonnée, et auront la possibilité de mettre en place une taxe sur les entreprises (versement mobilité substitué au versement transport) pour financer cette activité.

2.1.  La Région, chef de file de l’organisation de la mobilité régionale

La Région devient donc l’AOM régionale, compétente pour ce qui concerne les services d’intérêt régional.

2.1.1. Ses missions en qualité de chef de file (depuis la loi MAPTAM)

Elle est en charge, au niveau régional, de la planification, du suivi et de l’évaluation de sa politique de mobilité et a, de surcroît, la responsabilité de développer une politique de complémentarité entre l’échelon régional et des Etablissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre, ou d’autres Collectivités territoriales qui ont la qualité d’AOM sur partie du territoire régional : elle a en effet la possibilité de déléguer, au terme d’une convention, toute attribution ainsi qu’un ou plusieurs services à une Collectivité territoriale relevant d’une autre catégorie, à un Etablissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, à une autre AOM dans le ressort territorial, ou à un Syndicat mixte, voire un Groupement européen de coopération territoriale créé dans le ressort de la Région. Celle-ci s’assure aussi de la cohérence des actions menées par les différentes AOM : à cette fin, elle définit et délimite des bassins de mobilité qui couvrent l’ensemble du territoire de la Région (selon l’importance des mobilités, on peut passer d’un bassin régional à un bassin de mobilité interrégional où deux ou plusieurs Régions exercent leur compétence) : en leur sein elle va organiser les modalités de l’action commune des AOM, notamment les différentes formes de mobilité et leur intermodalité, les pôles d’échanges multimodaux et les aires de mobilité, les modalités de gestion des situations dégradées, l’aide à la conception et la mise en place d’infrastructures de transport. La cohésion sociale et territoriale est un principe fort de cette politique de mobilité, qui pointe particulièrement la desserte des territoires ruraux. C’est dans ce sens qu’interviennent la Région, les AOM, les Syndicats mixtes, le Département et les organismes concourant au service public de l’emploi lorsqu’ils élaborent un plan d’action commun en matière de mobilité solidaire. Conseil et accompagnement individualisé à la mobilité sont prévus, notamment de façon à permettre à tout demandeur d’emploi, à toute personne éloignée de l’emploi et à tout jeune en contrat d’apprentissage de bénéficier de prestations fournies par le service public de l’emploi. Un contrat opérationnel de mobilité pluriannuel, qui indique les résultats attendus et les indicateurs de suivi, est signé à l’échelon de chaque bassin, entre la Région d’une part, et l’AOM, le Syndicat mixte de transport, le Département, le gestionnaire des gares de voyageurs ou des pôles d’échanges multimodaux, d’autre part.

En l’absence de plan de mobilité, si une demande de permis de construire doit aboutir à la construction de plus de deux cents nouveaux logements en habitat collectif, l’autorité compétente en matière de délivrance des permis (souvent le maire) doit solliciter l’avis de l’AOM compétente afin de s’assurer que le projet ne risque pas de conduire à une saturation des infrastructures de transport existantes.

Concernant les gares désaffectées, il est prévu que celles-ci puissent, après signature d’une convention, être mises à disposition d’un maire ou d’un président d’Etablissement public de coopération intercommunale par l’affectataire de celles-ci.

La Région Ile-de-France connaît un régime particulier puisque c’est un Etablissement public, dénommé « Ile-de-France Mobilités », qui organise les services de transport.

2.1.2. Les mécanismes de transferts par une Collectivité territoriale de la compétence mobilité à la Région, et inversement, de la Région à d’autres AOM

Les Communautés de communes sont AOM à condition que les Communes qui en sont membres aient délibéré pour leur transférer la compétence mobilité. Si tel n’est pas le cas ce sont les Communes qui conservent la qualité d’AOM. Mais, au 1er juillet 2021, en l’absence de transfert, c’est la Région qui exercera cette compétence sur ce territoire en qualité d’autorité organisatrice subsidiaire, sauf sur le territoire des Communes membres de cette Communauté qui ont déjà organisé des services de mobilité et qui, après en avoir informé la Région, continueront de les exercer librement c’est-à-dire avec la possibilité de les poursuivre en les réorganisant ou de les faire cesser. C’est la commission des lois du Sénat qui a suggéré de repousser les dates butoir de délibération des Communes et en conséquence le transfert du 31 décembre 2020 au 1er juillet 2021, eu égard aux prochaines échéances électorales, et à l’intérêt de laisser du temps aux Communautés de communes pour se saisir d’une compétence structurante, et ce d’autant que les conditions de réversibilité de ce transfert sont complexes.

Dans le même esprit les îles mono-communales peuvent demander, lorsqu’elles n’exercent pas la compétence d’organisation de la mobilité, le transfert de cette compétence à la Région, transfert qui est de droit si la demande intervient avant le 31 mars 2021. Après cette date, le Conseil régional retrouve pleine compétence et a trois mois pour se prononcer ; son silence vaut acquiescement. Toutefois cette attribution de compétence à la Région n’est pas irréversible.

Mais les conditions de réversibilité du transfert de la compétence mobilité des Communautés de communes et des îles mono-communales à la Région sont strictes : si elles peuvent en effet demander à la Région devenue AOM sur leur territoire, de recouvrer cette compétence, c’est dans des cas limitativement énumérés par la loi : concernant la Communauté de communes, il faut qu’elle puisse se prévaloir d’une fusion avec une autre Communauté de communes ou d’une création, ou encore d’une adhésion à un syndicat mixte doté de la compétence mobilité. Pour mettre en œuvre ce mécanisme de réattribution de la compétence mobilité à son profit, la communauté de communes dispose d’un délai d’un an après que ce rapprochement soit devenu effectif pour faire sa demande à la Région : le transfert est alors de droit et intervient dans les dix-huit mois qui suivent la délibération de la Communauté de communes ou de l’île mono-communale. Ce mécanisme a pour finalité d’organiser dans les territoires peu peuplés un service de mobilité qui, pour être efficace, doit concerner un échelon territorial plus large que celui de la Commune : à l’échelon de la Région en l’absence de transfert par les Communes de la compétence mobilité à la Communauté de communes, mais de préférence à l’échelon le plus pertinent qui est, pour l’exercice de cette compétence, la Communauté de communes. Si la Région a déjà organisé des services de transport, les modalités financières du transfert se règlent par convention, ou à défaut, par une commission locale composée paritairement de représentants de chacune des parties. Ce n’est qu’à défaut d’accord entre les membres de cette commission que l’évaluation des charges incombe au représentant de l’Etat dans la Région.

De même, dans l’année qui suit la création ou la modification du ressort territorial d’une Communauté urbaine, d’une Communauté d’agglomération ou d’une Métropole, celles-ci se substituent à la Région pour exécuter les services de mobilité intégralement effectués dans leur ressort territorial. Un raisonnement quasi-similaire prévaut en cas de transfert de la compétence mobilité de Communes à une Communauté de communes dont elles sont membres, ou en cas de changement du périmètre de cette Communauté de communes.

2.2. Les AOM dans leur ressort territorial

Rappelons que ce sont les Communes qui n’ont pas transféré la compétence mobilité à une Communauté de communes jusqu’au 1er juillet 2021, les Communautés d’agglomération, les Communautés urbaines, les Métropoles, la Métropole de Lyon, les Communautés de communes après le transfert de la compétence mobilité par les Communes qui en sont membres, les Syndicats mixtes, les îles mono-communales, les Pôles d’équilibre territorial et rural auxquels leurs membres, à savoir les Etablissements publics de coopération intercommunale, ont transféré la compétence mobilité, qui sont les AOM dans leur ressort territorial.

2.2.1. La coopération entre les AOM

La mise en œuvre d’une politique concertée entre les différentes AOM s’impose car les déplacements des personnes, et a fortiori des marchandises, dépassent souvent le périmètre dédié à une seule autorité.

Les actions de la Région vont donc s’exercer à l’échelle des bassins de mobilité (cf. supra) qu’elle est en charge de définir et de délimiter. Elle va pour cela élaborer un projet de cartographie des bassins de mobilité et soumettre ce projet aux AOM, aux Syndicats mixtes de transports, aux Départements, voire aux Communautés de communes et aux îles mono-communales. Un bassin de mobilité sera défini en prenant en compte les contours des intercommunalités car, sauf accord formel de l’Etablissement public de coopération intercommunale concerné, son territoire ne pourra pas être découpé en plusieurs bassins) de mobilité. Dans le cas particulier où les flux de mobilités entre deux ou plusieurs Régions seraient très importants, des actions pourraient être conduites par les Régions à l’échelle d’un bassin de mobilité interrégionale.

Afin de sécuriser le contenu juridique des bassins de mobilité, la commission des lois du Sénat a proposé un amendement qui a pu être adopté, conduisant à conclure à l’échelle de chaque bassin, un contrat opérationnel de mobilité qui détermine les résultats attendus et les indicateurs suivis (cf. supra 2.1.1.).  

2.2.2. Les compétences communes à la Région et aux autres AOM

Les AOM qui interviennent chacune dans leur ressort territorial et la Région ont compétence pour organiser les services de transports publics de personnes, qu’il s’agisse de transports réguliers ou à la demande, de transports spécifiques comme les transports scolaires. Il appartient aux autorités organisatrices de mobilité d’apprécier, compte tenu de l’existant, l’opportunité de créer un service spécifiquement dédié au transport scolaire. Un service public routier régulier de transports de personnes peut y subvenir, ou à l’inverse, le service de transports scolaires peut accueillir d’autres usagers. Ile-de-France Mobilités bénéficie d’un régime particulier puisqu’il peut, au terme d’une convention passée avec des Départements, des Communes, des Etablissements publics de coopération intercommunale, des Syndicats mixtes, et même des établissements scolaires ou des associations de parents d’élèves, voire familiales, leur confier l’organisation des transports scolaires. Les Départements d’Ile-de-France qui bénéficient d’attributions déléguées peuvent subdéléguer les transports scolaires à d’autres collectivités territoriales, ou groupements de collectivités, ou à des personnes morales de droit public ou privé. La souplesse dans l’organisation du service est donc maximale.

Les AOM sont en outre compétentes pour organiser des services relatifs aux mobilités actives, c’est-à-dire des modes de déplacement où la force motrice humaine est nécessaire, avec ou sans assistance motorisée (marche à pied, vélo, trottinette), ou encore des services relatifs aux usages partagés (covoiturage, autopartage, etc.), ou des services à la demande. En outre un service de conseil leur est dévolu : il peut être dédié soit aux personnes en situation de vulnérabilité économique et sociale, ou en situation de handicap, avec en cas de besoin un accompagnement personnalisé, ce qui peut constituer un complément précieux à la politique des Centres communaux d’action sociale (CCAS), soit aux employeurs et gestionnaires d’activités en charge de flux de déplacements importants, l’objectif étant de diminuer les niveaux de pollution et d’améliorer la sécurité. C’est le même souci qui a incité les rédacteurs du projet à ajouter l’organisation ou la contribution au développement des services de transport dans l’hypothèse d’une offre privée défaillante.  

Les AOM ont aussi la tâche d’assurer la planification, le suivi et l’évaluation de leur politique de mobilité, leur contribution aux objectifs de lutte contre le changement climatique, la pollution de l’air et la pollution sonore étant spécifiquement mentionnées.

Les Métropoles, les Communautés urbaines ou les Syndicats mixtes peuvent, éventuellement au terme d’une convention conclue avec la Région, contribuer au financement d’un service régional de voyageurs ou d’un service en gares, de manière à améliorer la desserte ou à répondre à un besoin spécifique.

Dans la Région Ile-de-France, Ile-de-France Mobilités, qui bénéficie de compétences identiques à celles des autres AOM, a la particularité de pouvoir organiser, au titre des mobilités actives, un service public de location de vélos, si un tel service n’existe pas encore, sous réserve de l’accord des Collectivités où l’implantation doit se réaliser. Cette double condition disparaît si Ile-de-France Mobilités envisage de créer un service public de location de vélos de longue durée sans impact sur la voirie. Dans la même veine, et sous les mêmes conditions, un service public d’autopartage peut être créé par Ile-de-France Mobilités.

Le financement des services de mobilité est assuré par le versement mobilité dont délibère l’AOM : le conseil municipal, etc.  

La loi institue au sein de chaque AOM un comité de partenaires dont la composition et les modalités de fonctionnement sont arrêtées par l’AOM. Ce comité qui doit associer au moins des représentants des employeurs et des associations d’usagers ou d’habitants, est consulté au minimum une fois par an et avant toute modification de l’offre de mobilité, de la politique tarifaire, de la création ou la modification du versement mobilité. La Région crée aussi un comité de partenaires permettant aux représentants des Communes et des Groupements de s’exprimer.

3. Les Collectivités territoriales parties prenantes de la révolution numérique dans les mobilités

3.1. Les textes applicables

La loi d’orientation des mobilités se devait d’être conforme à la législation européenne (règlement UE 2017/1926 de la Commission du 31 mai 2017, et directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil) qui a œuvré pour mettre à disposition, dans l’ensemble de l’Union européenne, des services d’information compatibles sur les déplacements multimodaux. L’objectif de la législation européenne a été d’harmoniser les modalités de fourniture et d’accès aux données des services de transport : à cette fin, elle a fixé des règles à respecter par les services d’information.

La loi d’orientation des mobilités a prévu la collecte des données, leur accessibilité et leur réutilisation, qu’il s’agisse de données statiques (horaires, tarifs) ou dynamiques (information en temps réel sur des perturbations, des horaires effectifs) sur les déplacements et la circulation routière, ou encore de données historiques y afférentes. La mise à disposition de ces données est destinée à mieux informer les voyageurs et donc à faciliter les déplacements.

3.2. Collecte et réutilisation des données

3.2.1. Le principe

3.2.1.1. La collecte des données

Ces services numériques ont pour finalité de faciliter les déplacements des personnes et ce sont les AOM, à savoir l’Etat, la Région, les Départements, les Communes, les Etablissements publics de coopération intercommunale, les Syndicats mixtes, Ile-de-France Mobilités, la Métropole de Lyon, qui sont responsables, pour les transports qu’elles organisent, de la fourniture des données, mais elles peuvent en confier la charge aux opérateurs auxquels sont délégués les services de transport. Le même principe s’applique concernant la gestion du stationnement dont elles peuvent confier la charge à un prestataire mais aussi concernant la fourniture de services de partages de véhicules, cycles et engins de déplacement personnels qu’elles organisent, tous services dont elles peuvent, là encore, se décharger de l’exécution sur des prestataires de services. Enfin les AOM ont la possibilité de demander aux services de mise en relation pour un covoiturage de mettre à leur disposition un accès qui leur permette d’effectuer des recherches sur un déplacement par ce moyen de transport. Ces services ne sont tenus de déférer à la demande qu’au-delà d’un seuil d’activité qui sera défini par décret pris en Conseil d’Etat.

Il appartient aux Métropoles, à la Métropole de Lyon, aux Régions et à l’Etablissement public Ile-de-France Mobilités de veiller à la qualité des données fournies, à leur mise aux normes et à leur mise à jour. Les Régions et les Métropoles ont par ailleurs un rôle central d’animation concernant la fourniture des données relatives à leur ressort territorial de compétence. La compétence des Régions ne s’exerce que sur la partie du territoire régional qui ne relève pas d’une Métropole. Quant à la Métropole, elle peut exercer sa compétence à l’échelle du bassin de mobilité, si la Région l’y autorise.

3.2.1.2. L’ouverture des données

La transmission des données à un utilisateur est en principe gratuite, sauf si le service de fourniture de données est sollicité au-delà de seuils définis par décret en Conseil d’Etat, ou sauf accès au service permettant des recherches sur un déplacement en covoiturage, mais la loi précise que dans un tel cas, la compensation financière des dépenses doit être raisonnable et proportionnée.

L’accessibilité de ces données signifie qu’à tout moment une AOM doit être en mesure de fournir les données demandées dans un format lisible en machine. Une interface numérique territoriale entre fournisseurs de données et utilisateurs peut être créée, à la condition que celle-ci soit conforme à l’interface numérique nationale. Alors que le règlement européen a prévu la collecte et l’accessibilité aux données le 1er décembre 2023, la loi d’orientation des mobilités a devancé l’échéance en fixant au 1er décembre 2021 l’ouverture aux usagers des données concernant les réseaux non intégrés au réseau de transport européen global (réseau RTE-T global : réseau transeuropéen de transport qui comprend toute l’Union européenne).

3.2.1.3. Les services d’information et de billettique multimodales

Les AOM doivent « veiller à l’existence d’un service d’information à destination des usagers, portant sur l’ensemble des modes de déplacement dans leur ressort territorial ». L’ensemble des aides financières et individuelles liées à la mobilité doit aussi être présenté. Le service de billettique multimodal permet quant à lui la vente « de services de mobilité, de stationnement ou de services fournis par une centrale de réservation » (article L1115-8 du code des transports). Les AOM peuvent fournir le service numérique multimodal tel que défini à cet article, en délivrant les produits tarifaires de ces services, en appliquant leurs conditions d’utilisation, de tarification et de réservation.

Il est clair qu’un tel service ne peut être créé que par des Collectivités territoriales qui disposent des moyens, et notamment de la surface financière, nécessaires pour faire face aux obligations qu’il comporte.    

3.2.2. La prise en compte spécifique des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite

Pour faciliter les déplacements de ces catégories d’usagers, les AOM devront rendre accessibles les données collectées concernant les services réguliers de transport public. Les Communes et les Etablissements publics de coopération intercommunale compétents en matière de voirie, devront collecter les données relatives à l’accessibilité aux personnes handicapées et à mobilité réduite des principaux itinéraires pédestres situés dans un rayon de deux cents mètres autour d’un point d’arrêt prioritaire, mais devront aussi collecter, concernant plus spécifiquement les personnes malvoyantes, les données relatives aux balises numériques installées dans les bâtiments publics ou les bâtiments recevant du public. De même seront mises à disposition de ce public des données relatives à l’accessibilité aux points de recharge publics pour véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Les services d’information et de billettique multimodales doivent, eux aussi, être accessibles aux personnes handicapées.

4. Les Collectivités territoriales parties prenantes des nouvelles mobilités

Dans les entreprises, mais aussi dans les Collectivités publiques, les employeurs sont encouragés, dans le cadre du plan de mobilité ou du dialogue social, à « encourager et faciliter l’usage des transports en commun et le recours au covoiturage, aux autres mobilités partagées et aux mobilités actives ainsi qu’à sensibiliser leurs personnels aux enjeux de l’amélioration de la qualité de l’air ».  

4.1. Des mobilités moins polluantes

4.1.1. Les mobilités actives

Ces mobilités sont définies comme des modes de déplacement pour lesquelles la force motrice humaine est nécessaire – à l’inverse des véhicules terrestres à moteur par exemple. Les vélos, la marche à pied, les gyropodes, les trottinettes, sont considérés comme des moyens de déplacement générant peu de nuisances environnementales et préservant la santé publique.

Outre l’obligation imposée aux professionnels d’identifier les vélos vendus, et aux gares (éventuellement identifiées dans le plan Mobilité) de créer des emplacements sécurisés  pour le stationnement des vélos, la Commune d’implantation d’un pôle d’échange multimodal ou l’AOM territorialement compétente, peut initier une concertation avec des Collectivités territoriales et autres propriétaires d’emprises dans les pôles d’échanges multimodaux : ils doivent, avant le 1er janvier 2021 se prononcer sur la nécessité ou non de réaliser des aires de stationnement sécurisées pour les cycles. Les AOM peuvent encore être sollicitées pour fournir des emplacements de stationnement sécurisé de substitution quand SNCF Mobilités ou la RATP sont dans l’impossibilité de fournir le quota d’emplacements nécessaire : la suppression d’emplacements de places de stationnement pour véhicules motorisés peut servir de variable d’ajustement. A compter du 1er janvier 2020, des places de stationnement de vélos sécurisées devront être aménagées dans des bâtiments à usage tertiaire qui sont des lieux de travail. Les vélos peuvent également être stationnés sur un emplacement qui leur est réservé en amont d’un passage piéton, alors que le stationnement véhicules motorisés est, pour des raisons évidentes de visibilité et donc de sécurité, interdit sur la longueur de cinq mètres précédant ce passage. La loi n’a toutefois pas contraint les AOM à équiper, pour les services de transport public de personnes qu’elles organisent, les autocars d’un système permettant de transporter au minimum cinq vélos démontés, système imposé aux autres autocaristes. Mais elle a fixé comme objectif la pratique autonome et sécurisée du vélo dans l’espace public pour tous les enfants entrant dans un établissement d’enseignement du second degré. Cet apprentissage sera inscrit dans les programmes scolaires et donnera lieu à une délivrance d’attestation scolaire de première éducation à la route, mais il sera également organisé dans le temps périscolaire et extrascolaire : les maires sont donc très concernés par ces nouvelles mesures.

Les AOM peuvent être parties prenantes, avec le gestionnaire de la voirie, et dans le respect des plans de mobilité et du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires, de l’arrêt des tracés des itinéraires cyclables lorsque des voiries leur appartenant sont concernées et que le besoin est avéré.   

Concernant les engins de déplacement personnel (EDP), notamment les gyropodes et surtout les trottinettes, auxquelles on reproche l’invasion de l’espace public, la multiplication des accidents et un modèle social low-cost (cf. Le Figaro, 11 juillet 2019), la loi d’orientation des mobilités a prévu que le Maire ait compétence pour déroger aux règles générales du code de la route afin de gérer l’inflation de ces engins et les comportements dangereux et inciviques, sans toutefois se priver de ce mode de déplacement efficace, bon marché et non polluant.

4.1.2. Les mobilités partagées

4.1.2.1. Le covoiturage

Les AOM, et notamment Ile-de-France Mobilités, ont l’obligation d’établir, soit seules, soit conjointement avec d’autres Collectivités territoriales ou groupements de Collectivités territoriales, un schéma de développement des aires de covoiturage. Elles ont par ailleurs la possibilité, lorsqu’elles sont confrontées, dans leur ressort, à une offre privée inexistante, insuffisante ou inadaptée, de mettre en relation des conducteurs et des passagers à l’aide d’une plate-forme dématérialisée de covoiturage. Cette faculté est aussi expressément reconnue à Ile-de-France Mobilités. La loi a même prévu que ces AOM auraient la possibilité de verser – il s’agit donc d’un financement sur fonds publics –, soit directement, soit indirectement, une allocation tant aux conducteurs qu’aux passagers, dont le montant a toutefois été encadré. Le Conseil d’Etat a, dans son avis du 15 novembre 2018, vivement critiqué cette disposition, notamment au vu d’un défaut de mécanisme de contrôle permettant de s’assurer de l’absence de fraude.

Les Maires se sont vus reconnaître la possibilité d’aménager sur la voie publique des emplacements pérennes ou ponctuels, réservés soit aux véhicules de transport en commun, soit aux taxis, soit aux véhicules transportant plusieurs personnes, ce qui est le cas du covoiturage. Il s’agit, concernant ce dernier cas, d’un aspect délicat de la loi car les AOM n’ont pas fait usage de la possibilité qui leur était offerte de créer un signe distinctif, au motif que celui-ci ne rapportait en rien la preuve de la réalité du covoiturage. Mais compte tenu de cette absence de signe distinctif, l’identification d’un tel véhicule reste délicate et en conséquence son droit à circuler sur un emplacement réservé est sujet à caution. Les véhicules de transport de marchandises de plus de trois tonnes cinq peuvent, pour des raisons de sécurité et pour ne pas gêner la circulation, se voir interdire par le Maire la circulation sur ces emplacements.  

Les Maires ou les autorités en charge de la police de la circulation (Collectivité territoriale, Etablissement public de coopération intercommunale) peuvent créer des voies en site propre en décidant de réserver l’usage de voies de  circulation à certaines catégories d’usagers ou de véhicules, ou à certains moyens de transport, et même aux vélos quand la largeur de la voie autorise un dépassement sécurisé, et peuvent donc réserver certaines voies à des véhicules transportant un nombre minimum de personnes, ou à des véhicules à très faibles émissions. La mise en place de ces voies réservées implique toutefois un contrôle automatisé des données signalétiques du véhicule, soit par des dispositifs fixes, soit par des dispositifs mobiles, pour en faire respecter la destination de voie réservée, ce qui pose avec une acuité particulière la question de la protection des données personnelles. Afin d’éviter des atteintes dangereuses à la vie privée, des mesures ont été adoptées, notamment la destruction immédiate des données collectées dès que l’absence d’infraction du véhicule est confirmée.  

4.1.2.2. Les autres mobilités partagées

Ce terme désigne les partages de véhicules, cycles et engins qui sont accessibles en libre-service, se déplacent sur la voie publique, mais n’ont pas de station d’attache, ce qui peut générer des nuisances importantes dans les grands centres urbains. La loi d’orientation des mobilités a prévu, pour cette raison, qu’un titre soit délivré aux opérateurs de services, après que l’AOM, qui dispose d’un délai de deux mois à compter de la transmission du projet de titre, ait donné son avis. Son silence vaut acquiescement.

Le titre peut comporter des prescriptions concernant le nombre et les caractéristiques de la « flotte » de l’opérateur, les conditions spatiales du déploiement, les mesures qui incombent à l’opérateur pour faire respecter les règles de circulation et de stationnement, pour assurer le retrait des engins hors d’usage, etc.

4.1.3. Les véhicules propres

Les fabricants des véhicules terrestres à moteur vont peu à peu abandonner partiellement, voire totalement les énergies fossiles pour se concentrer sur l’électro-mobilité. D’ici à 2030, la France devra respecter les normes de performance en matière d’émissions de CO² fixées par l’Union européenne. D’ici à 2040, les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers utilisant des énergies fossiles ne seront plus proposés à la vente, l’objectif étant « d’atteindre, d’ici à 2050, la décarbonation complète du secteur des transports terrestres », objectif jugé insuffisant par le Réseau (d’organisations non gouvernementales) Action Climat. Des infrastructures de recharge devront être prévues. Et, à compter du 1er janvier 2025, les parcs de stationnement d’immeubles existants, non résidentiels, et comportant plus de vingt emplacements, devront être équipés d’au moins un point de recharge pour véhicules électriques ou hybrides : les bâtiments publics et donc les collectivités territoriales seront concernées par ces obligations. A compter du 11 mars 2021, de nouvelles dispositions vont s’appliquer pour la délivrance par les Maires des permis de construire et des déclarations de travaux concernant des immeubles à construire ou à rénover. De surcroît les Collectivités territoriales devront gérer le problème des bornes de recharge ouvertes au public sur la voie publique. Un schéma directeur de développement des infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules électriques et les véhicules hybrides peut être élaboré par les Etablissements publics de coopération intercommunale auxquels la compétence requise a été transférée, voire aux AOM : le plan de mobilité peut en tenir lieu.

4.2. Des mesures destinées à accompagner la transition énergétique de la mobilité

4.2.1. La transition énergétique des flottes publiques

Toutes les Collectivités territoriales et leurs groupements auront désormais l’obligation de racheter un certain quota de véhicules à faibles émissions c’est-à-dire produisant « de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques », lorsqu’ils procéderont au renouvellement d’une flotte de plus de vingt véhicules automobiles, dont le poids total autorisé en charge est inférieur ou égal à trois tonnes cinq : ce quota est de 20% du renouvellement jusqu’au 30 juin 2021, et de 30% à partir du 1er juillet 2021. Pour être en conformité avec la législation européenne, les véhicules à très faibles émissions devront, à partir du 1er janvier 2026, représenter 37,4% des véhicules acquis ou utilisés lors du renouvellement annuel.

La loi a voulu s’assurer du respect de ces obligations en prévoyant qu’un décret fixerait les conditions dans lesquelles la Collectivité territoriale ou le groupement de collectivités rendrait compte du respect de ses obligations et a prévu de rendre public le pourcentage de véhicules à faibles émissions parmi les véhicules ayant fait l’objet d’un renouvellement l’année précédente.

4.2.2. La réduction des polluants atmosphériques

Les Etablissements publics de coopération intercommunale ont l’obligation d’élaborer un plan climat-air-énergie-territorial (PCAET) : dans ce cadre, ils doivent adopter des plans d’action spécifiques destinés à faire baisser le niveau des émissions des polluants atmosphériques. Pour la Métropole de Lyon, les Etablissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre regroupant plus de 100.000 habitants, et pour ceux dont le territoire est couvert au moins partiellement par un plan de protection de l’atmosphère, un plan d’action destiné à atteindre à compter de 2022 les objectifs de réduction des émissions de polluants atmosphériques et à respecter les normes de qualité de l’air avant 2025, est élaboré. Quand les niveaux tolérés sont régulièrement dépassés sur tout ou partie de ces territoires, des zones de faibles émissions (ZFE), qui seront amenées à se substituer aux zones à circulation restreinte (ZCR), doivent être créées sur le territoire de la Commune ou de l’Etablissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre. La création de ces zones est obligatoire avant le 31 décembre 2020 en cas de non-respect répété des normes de qualité de l’air. A compter du 1er janvier 2021 l’instauration de ces zones est obligatoire sous un délai de deux ans pour les mêmes raisons lorsqu’une part essentielle de ce non-respect incombe aux transports terrestres. Les restrictions d’accès mises en place dans les zones de faibles émissions supposent évidemment, pour être respectées, l’instauration d’un système de contrôle qui se fera sous la forme d’une lecture automatique des plaques d’immatriculation (LAPI).

Les nouvelles mobilités, qu’il s’agisse de l’accès aux ZFE, aux voies ou emplacements de stationnement réservés, impliquent la mise en place de contrôles qui entraînent un recueil massif de données personnelles, et donc une atteinte aux libertés, et notamment à la liberté d’aller et venir, et à la vie privée des usagers de ces mobilités, même si de nombreux garde-fous ont été mis en place pour tenter de circonscrire les abus. Le Conseil d’Etat a cependant validé ces contrôles, estimant que c’était l’intérêt général qui les rendait nécessaires.

4.2.3. Le tarif de congestion

Ce tarif est destiné à se substituer au péage urbain dont les Collectivités territoriales n’ont finalement jamais fait usage. Les AOM et Ile-de-France Mobilités ont désormais compétence pour l’instituer mais aussi le recouvrer à leur profit dans les agglomérations comptant plus de 100.000 habitants. Encore une fois un système de contrôle attentatoire aux libertés est mis en place. Nécessité fait loi : les AOM doivent pouvoir s’assurer que l’utilisateur d’un véhicule s’est effectivement acquitté du tarif correspondant à sa catégorie et aux caractéristiques de son véhicule. L’accès aux données du système d’identification des véhicules (SIV) est donc autorisé aux AOM ou au gestionnaire du service. Mais des précautions sont listées par la loi pour éviter tout dérapage concernant l’utilisation des données personnelles : dès que la vérification a été opérée et qu’elle n’a révélé aucune anomalie, les données recueillies sont immédiatement supprimées, etc. Le législateur a exprimé son souci de trouver un équilibre entre le respect de la vie privée et la liberté d’aller et venir, d’une part, et la répression de la fraude à la loi et au paiement, d’autre part.

4.2.4. L’indemnisation des frais engendrés par la mobilité

4.2.4.1. Frais de carburant et frais d’électro-mobilité

La prise en charge par l’employeur des frais de carburant ou des frais engagés pour la recharge de véhicules électriques, hybrides ou à hydrogène, est déjà conditionnée par la nature du déplacement : il doit s’agir d’un déplacement entre la résidence habituelle et le lieu de travail. Une seconde condition a trait à la localisation de la résidence ou du lieu de travail : il faut que l’un ou l’autre soit situé en dehors de la région d’Ile-de-France et d’un périmètre de transport urbain tel que défini par la loi LOTI, ou soit situé « dans une commune non desservie par un service public de transport collectif régulier ou un service privé mis en place par l’employeur », ou encore ne « soit pas inclus dans le périmètre d’un plan de mobilité obligatoire ».

L’employeur ne peut consentir un débours supérieur à 400 euros par an, qu’il s’agisse de frais générés par l’achat de carburants ou autre énergie, ou de frais engagés pour des déplacements à vélo. Dans l’hypothèse d’un cumul de prise en charge, le total ne peut dépasser cette somme. 

4.2.4.2. Titres d’abonnement

La prise en charge des frais exposés pour les abonnements suppose, comme précédemment, un déplacement entre la résidence habituelle et le lieu de travail, mais aussi l’emprunt de transports publics de personnes ou de services publics de location de vélos.    

4.2.4.3. Le forfait Mobilités durables

C’est la prise en charge par l’employeur qui peut être une Collectivité territoriale ou un groupement de collectivités, des frais exposés par le salarié pour sa mobilité. Cette prise en charge peut être totale ou partielle, ne peut concerner que les déplacements en vélo, le covoiturage, les services de mobilité partagée ou encore les transports publics. Le paiement peut se faire à l’aide d’un « titre-mobilité », qui est une solution de paiement dématérialisée et prépayée.  

4.3. Des mobilités innovantes

4.3.1. Les véhicules autonomes

Il s’agit de véhicules terrestres à moteur dont le système de conduite automatisé permet de remplacer partiellement ou totalement l’intervention de l’homme. Il est prévu par la loi que le Gouvernement prenne une ordonnance afin de « rendre accessibles les données pertinentes des systèmes intégrés aux véhicules terrestres à moteur, équipés de dispositifs permettant d’échanger des données avec l’extérieur du véhicule, nécessaires » non seulement aux gestionnaires d’infrastructures routières, aux forces de l’ordre et aux services d’incendie et de secours, mais aussi aux AOM afin de parfaire leur connaissance du trafic routier. De surcroît, la communication des données issues des services numériques d’assistance au déplacement permet aux AOM d’organiser la mobilité, ce qui est le cœur de leur mission.

4.3.1.1. Les nouvelles solutions de mobilité expérimentées pour le transport routier des personnes

Il s’agit de projets présentés par des AOM, destinés à tester de nouvelles solutions de mobilité dans les territoires peu peuplés où la multimodalité et l’intermodalité ont donc une grande importance pour offrir une mobilité adéquate et continue. Le Gouvernement s’est engagé à entériner par ordonnance les projets à caractère expérimental présentés par les ALOM qui ont pu s’associer des Collectivités territoriales intéressées, voire des acteurs économiques.

5. Les Collectivités territoriales et la sécurité routière

5.1. Le retour (facultatif) au 90 kms/heure

Il appartient au Président du Conseil départemental, ou encore au Maire ou au Président de l’Etablissement public de coopération intercommunale, lorsqu’il détient le pouvoir de police de la circulation, de prendre un arrêté, pour que, sur le domaine routier qui relève de sa compétence, et pour que, sur les routes qui comportent une seule voie affectée à un sens de circulation, la vitesse autorisée puisse être relevée de 80 à 90 kms/heure.

Préalablement à l’adoption de cette décision, l’avis de la commission départementale de la sécurité routière doit être recueilli, et cet avis est rendu sur la base « d’une étude d’accidentalité portant sur chacune des sections de route concernées ». Enfin la décision de relever la vitesse de 10 kms/heure doit être motivée.

5.2. L’arrêt des autobus en période nocturne

L’AOM qui organise un service de transport en commun par autobus doit tenir compte du fait, qu’en période nocturne, les usagers peuvent demander un arrêt en tout point de la ligne, pour des raisons de sécurité qu’il n’est pas nécessaire d’expliciter.

Ce qu'il faut retenir

  •  Au-delà du transport, la mobilité ;
  • La qualité d’AOM reconnue à toutes les collectivités territoriales avec la recherche de l’échelon pertinent ;
  • La Région comme chef de file, et la part prépondérante prise par les EPCI à fiscalité propre, les Métropoles, les Syndicats mixtes et Ile-de-France Mobilités ;
  • La révolution numérique et l’implication des Collectivités territoriales dans la collecte et la fourniture des données, mais aussi la mise en place des services d’information et de billettique multimodales ;
  • Les dispositions spécifiques en faveur des publics fragiles (demandeurs d’emploi, personnes handicapées, à mobilité réduite) ;
  • La promotion des moyens de déplacement non polluants : les mobilités actives (où la force motrice humaine est nécessaire), les mobilités partagées (le covoiturage, l’autopartage etc.), les véhicules propres ;
  • La transition énergétique de la mobilité (les zones de faibles émissions, les voies réservées à certains véhicules (autopartage, etc.), les contraintes pour le renouvellement des flottes publiques, les bornes de recharge, etc.) ;
  • L’indemnisation de la mobilité ; 
  • Les mobilités innovantes ;
  • Le retour facultatif aux 80 kms/heure, l’arrêt des autobus à la demande de nuit, la possibilité de réglementer l’usage des trottinettes et autres moyens de déplacement.

Auteur :

BOUVIER Françoise

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Créé le 16 octobre 2019
 

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