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Les concours de la FPT


Dernière mise à jour : janvier 2020

1. Contexte général et cadre législatif

1.1. Définition, éléments de contexte et principaux enjeux

Dans le foisonnement actuel de la terminologie traitant de la mobilité quotidienne, on pourra distinguer :

  • Les « mobilités actives » : Le terme « actif » fait référence à l’action physique qu’elles requièrent. Elles concernent des modes de déplacement individuels non motorisés ne produisant aucun gaz à effet de serre (GES) et dont les plus communément citées sont le vélo et la marche.
  • Les « nouvelles mobilités » urbaines peuvent correspondre à la fois à l’utilisation de nouveaux services de mobilités mais aussi, plus récemment, à de nouveaux modes de déplacements regroupés sous l’appellation « EDP » (Engins de Déplacements Personnels) que sont les trottinettes, rollers, skateboards… et « e-EDP », pour leurs versions motorisées électriques. Ces nouvelles mobilités pourraient être considérées comme le « piéton augmenté ».

Les « modes actifs » et les « nouvelles mobilités » utilisant des EDP ou e-EDP répondent aux enjeux des politiques publiques de déplacement dont les objectifs s'inscrivent dans le cadre global de lutte contre le changement climatique et la réduction d'émission des GES conformément au protocole de Kyoto et à l’accord de Paris conclu à l’issue de la COP 21. Au-delà de leur enjeu pour l'environnement, leur faible coût d'acquisition et d'usage, comparativement à d’autres modes de déplacement individuel (voiture et deux-roues motorisés) fait des EDP un mode de déplacements peu coûteux. Enfin, leur modalité d'accès (absence de permis, pas de limite d'âge) leur permet d’être accessibles au plus grand nombre. Les mobilités actives répondent bien aux trois enjeux du développement durable - environnemental, économique et social. Si les parts modales des mobilités actives demeurent encore, en moyenne, relativement faibles, on assiste aujourd’hui à une évolution sensible des pratiques avec la diversification des EDP ou e-EDP qui sont de réels accélérateurs des mobilités actives.

1.2. Les principaux outils législatifs et réglementaires

Le Plan de déplacements urbains (PDU), initié par la LOTI de 1982, a été rendu obligatoire par la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) de 1996. Outil privilégié de planification des déplacements, le PDU doit fixer des objectifs de partage modal et de réduction de trafic de la voiture (LAURE, 1996). La Loi d’Orientation des Mobilités (LOM), approuvée le 14 décembre 2019, remplace les PDU historiques par les « plans mobilités ».

Les Plans locaux d'urbanisme (PLU) doivent être compatibles avec les orientations du PDU (loi SRU, 2000). Le PLU devient également un outil pour inscrire le développement de l'usage du vélo dans le long terme et favoriser un aménagement urbain compatible avec sa pratique. Le PLU fixe donc des intentions, formule des préconisations et édicte des règles dans ses deux grandes composantes :

  • Dans son Projet d'Aménagement et de Développement Durable (PADD), il peut fixer des objectifs généraux reprenant ceux du PDU et des intentions en termes de conception de l'espace public. Le PADD peut être assez précis dans les préconisations de partage de la voirie.
  • Dans sa partie réglementaire et son article 12 consacré au stationnement, la réalisation d'aires de stationnement pour les vélos est obligatoire, en fixant un pourcentage (généralement 2%) de la surface de plancher réservée au stationnement des vélos dans les constructions neuves. Cette problématique concerne moins les EDP pour lesquels la question du stationnement se pose moins au niveau de l’habitat.

Au-delà des obligations réglementaires, des outils sont également à disposition des acteurs de la mobilité quotidienne (employeurs, entreprises privées ou administrations). Généralement développés sous le qualificatif de Plan de Déplacements d'Entreprises (PDE), ou Inter-Entreprises (PDIE) lorsqu'il porte sur une zone d'emplois, de Plan de Déplacements de l'Administration (PDA), ces outils permettent de communiquer sur les questions liées à la mobilité. Ils intègrent souvent des mesures incitatives à l'usage des modes actifs (vélos de service, aide à l'achat ou l'entretien, aménagement du lieu de travail, etc.). L’Indemnité Kilométrique Vélo (IKV), remplacée très récemment par le « forfait mobilité durable » instauré par la LOM et le maintien de l'aide à l'achat de Vélos à Assistance Electrique (VAE) rendu possible par le décret d'application de février 2016 de la loi de transition énergétique de 2015. Ces deux leviers incitatifs pour favoriser les mobilités actives et de nouvelles formes d’organisation de la mobilité comme le covoiturage, permettent aux employeurs de verser jusqu’à 400 € annuels aux salariés se rendant à leur travail à vélo ou pratiquant le covoiturage.

Le Code de la route constitue la base réglementaire de tous les maîtres d'ouvrage et gestionnaires pour l'aménagement et l’équipement de la voirie. Il évolue sensiblement vers un « Code de la rue » pour intégrer la spécificité des différents modes de déplacement en milieu urbain et « assouplir » le code de la route en référence au Plan d’Action pour les Mobilités Actives (PAMA, 2012) duquel sont issus les décrets les plus récents réglementant les double-sens cyclables ou les autorisations de passage dans les carrefours à feux. La LOM offre également de nouvelles possibilités de financements pour résorber les « discontinuités cyclables » dans le cadre du « plan vélo national » dont l’objectif est de tripler la part modale vélo d’ici 2024.

Les nouvelles mobilités et le développement des EDP questionnent continuellement la réglementation qui requiert d’être réinterrogée de manière récurrente au regard de ces nouvelles pratiques. L’élaboration de la toute nouvelle LOM s’est accompagnée d’un travail d’expertise sur les pratiques nouvelles et  l’usage des EDP avec pour objectif de les réglementer et combler certains vides juridiques actuels en termes de responsabilités en cas d’accident. Elle offrent aux autorités organisatrices de la mobilité la possibilité de d’instaurer des cahiers des charges à respecter par les nouveaux opérateurs.

2. Prises en compte des mobilités actives et des nouvelles mobilités dans les politiques locales de déplacement

Pour illustrer simplement les principes de mise en œuvre d'une politique en faveur des mobilités actives et des nouvelles mobilités, nous avons choisi d'en présenter les principales étapes et contenus en 5 points. Compte tenu du contexte législatif et des obligations des collectivités, on considère que la volonté politique est de fait avec un objectif affirmé de favoriser toutes les mobilités individuelles présentant un potentiel de transfert modal au détriment de la voiture. L'échelle de pertinence est l'agglomération et c'est la collectivité, maître d'ouvrage du « plan mobilité », qui porte donc la politique de la mobilité.

2.1. Etablir un diagnostic problématisé : analyser les pratiques actuelles et anticiper sur les besoins de déplacement en fixant des objectifs

La première étape consiste à établir le diagnostic des pratiques et de l'état du réseau cyclable existant. Pour cela, on pourra s'appuyer sur l'analyse de l'Enquête Globale Transport (EGT), établie dans le cadre du recensement général de la population (RGP), qui donne des indications précises sur les pratiques de déplacement et de choix modal. On peut, par exemple, connaître le taux d’équipement des ménages en EDP (dont le vélo) et la part des déplacements domicile-travail effectués grâce à un EDP, en tant que mode principal de déplacement (le vélo était , encore récemment, quasiment le seul mode cité). Cette notion de « mode principal » est importante car elle sous-estime les « modes secondaires » utilisés en rabattement sur le « mode principal » dans le cas d'un déplacement en chaîne multimodal. Le vélo et les EDP, modes privilégiés pour l'intermodalité avec le transport public, sont donc sous-estimés dans les données INSEE.

La réalisation d'enquêtes plus fines (comptages, sondages, etc.) permet de mieux appréhender les nouvelles pratiques de mobilités qui entrent encore mal dans le cadre des enquêtes types. Néanmoins, le développement de mobilités actives (en dehors de la marche) où le recours à des EDP étant encore récent, il est avant tout nécessaire, plus que la pratique actuelle, d'analyser les potentialités de développement de leur usage et fixer des objectifs à atteindre à court, moyen et plus long terme. L'important au niveau du diagnostic est de réaliser une « photographie » des pratiques actuelles de mobilité, d'identifier les besoins de déplacements à venir (développement urbain, évolution démographique, etc.) et de mettre en perspective les éléments de réponse apportés par la mise en place d'une politique en faveur des mobilités actives. A ce stade, il est essentiel de problématiser le diagnostic selon la « méthode des questionnements » : quelle est la part des déplacements courts (50% des déplacements quotidiens sont inférieurs à 3 km dans de nombreuses villes) ? Quel est le motif de ces déplacements (domicile-travail, école, etc.) ? Cela amène à s'interroger sur les pratiques de mobilité et les raisons qui, aujourd'hui, expliquent le choix modal. La finalisation du diagnostic problématisé doit nous conduire à s'interroger sur l'inflexion potentielle des choix actuels en faveur des mobilités actives et dans quelles conditions.

La part moyenne du vélo dans les déplacements quotidiens dans les agglomérations françaises se situe encore autour de 3%, avec de fortes disparités mais cela révèle tout de même un état de fait : la France est un pays de faible culture cyclable… Mais avec une volonté affichée d’y remédier comme le traduisent les récents « plans vélos » impulsés depuis le plus haut niveau (Etat), plaçant les mobilités actives en tant qu’enjeu de portée nationale. Le nouveau plan vélo en cours d’élaboration en 2018 devrait fixer un objectif de part modale « vélo » de 10% des déplacements urbains en 2024. Dans le cadre d'une politique encore émergente, il importe surtout de fixer des objectifs de progression. Le Grand Lyon a pu mesurer une progression de près de 150% des déplacements réalisés en vélo entre 1996 et 2006, même si la part modale du vélo n'est que de 3% à l'échelle de l'agglomération mais elle se situe déjà autour de 10% en centre-ville).

2.2. Mise en place d’une gouvernance locale : Assurer la transversalité et diffuser une culture technique interne

La condition de réussite d'une politique cyclable réside largement dans la capacité à porter les objectifs fixés à l'issue du diagnostic. A ce stade, si cela n'est déjà pas le cas, il convient d'identifier un porteur de projet, une « Madame ou un Monsieur mobilités actives » bien identifié(e) au sein de l'administration et chargé(e) d'établir le programme d'actions de manière concertée, de le partager puis d'en coordonner la mise en œuvre. Ce « poste clé » doit être positionné au niveau de l'équipe de direction chargée du projet car il est essentiel d'appréhender la question des mobilités actives comme un enjeu transversal et donc également un enjeu de management au sein de l'administration des services. La définition d'une communication interne et d'un programme de formation pour diffuser une « culture modes actifs », notamment dans les services techniques opérationnels où le sens de l'action au quotidien est primordial, est indispensable à la réussite d'une politique en faveur des mobilités actives. Dans ce but, la co-élaboration de documents de type « charte d'aménagement cyclable » ou « guide des aménagements cyclables », « plan marche ou de marchabilité » permet également de faciliter l'acceptation et l'appropriation d'une nouvelle culture technique dans les services. Ces documents référentiels traduisent et donnent une perspective et de la cohérence aux documents de planification que sont les PDU ou PLD ou encore le Plan d’Accessibilité de la Voirie et des Equipements (PAVE), issu de la loi de 2005 sur le handicap et l’égalité des chances.

2.3. Planifier les investissements et s’appuyer sur les outils réglementaires pour transformer l’espace urbain sur le long terme

L'augmentation significative de la part modale du vélo s'inscrit sur le long terme, dans une logique de transformation progressive de l'espace urbain. Les deux domaines d'intervention privilégiés sont l'aménagement de la voirie et l'urbanisme.

  • L'aménagement de la voirie : schéma directeur global, typologie d'aménagements (charte), programmes d’actions et programmation pluriannuelle des investissements :

La réalisation d'un schéma directeur de la voirie donne un cadre de référence pour planifier et orienter les programmes d’actions plus spécifiques et les investissements. Le préalable est d'établir un diagnostic du réseau pour en identifier les différentes fonctions et aboutir à sa hiérarchisation. Il conviendra à ce stade de localiser les principaux générateurs de déplacements (pôles d'emploi, commerciaux, équipements publics et d'enseignement, pôles de transport, etc.). Sur cette base, un schéma directeur des aménagements cyclables pourra être proposé. Les axes y seront hiérarchisés avec une typologie d'aménagement. Les axes principaux seront aménagés pour permettre aux vélos de circuler rapidement sur des aménagements sécurisés, séparés du trafic général (pistes cyclables uni ou bi directionnelles). Les axes secondaires pourront être aménagés par des pistes ou bandes cyclables. Enfin, pour le reste du réseau, la logique d'axe s'effacera au profit d'aménagement de zone, à l'échelle de quartier, de type « zone 30 » ou « espace apaisé », « zone de rencontre ». Dans ces secteurs, bien délimités, le principe de base repose moins sur les aménagements de voirie que sur la mise en place d'un plan de circulation contraignant (système complexe de sens uniques pour limiter la circulation à la desserte riveraine et réduire la vitesse). Dans ces zones apaisées, la mixité des flux est la règle ainsi que le double-sens cyclable. Le schéma directeur peut également inclure un volet « stationnement » précisant les lieux à équiper sur voirie ou stationnement sécurisé type « box ». La priorisation d'axes ou de zones à aménager permet de passer du schéma directeur à la programmation pluriannuelle des investissements sur voirie en faveur des « modes actifs ».

  • L'urbanisme : inscrire les « modes actifs » dans le développement urbain pour passer de la « ville automobile » à la « ville des courtes distances » :

Pour agir sur le long terme, l'outil privilégié de planification est le PLU et l'outil opérationnel, le permis de construire. Ils permettent d'agir sur les nouvelles constructions pour créer du stationnement vélo, levier essentiel pour en favoriser l'usage. Mais le PLU permet également d'agir indirectement en faveur du vélo dans le cadre de son PADD et ses orientations générales qui, suivant l'esprit du cadre législatif, limitent l'étalement urbain, favorisent la densification du tissu urbain existant, la mixité des fonctions, limitent ou résorbent les coupures urbaines et, de manière systémique, tendent vers ce que l'on nomme la « ville des courtes distances » ou la « ville compacte ». L'objectif est de travailler sur la morphologie urbaine pour la rendre plus compatible avec l'usage des modes actifs.

D'autres outils de l'aménagement urbain permettent d'introduire la question du stationnement plus spécifiquement lié au vélo. Le Plan local de l'habitat (PLH) peut être le vecteur d'une action ciblée pour favoriser le stationnement, par exemple, dans le cadre d'opérations programmées d'amélioration de l'habitat (OPAH) ou de réhabilitation de logements sociaux par des préconisations spécifiques fournies aux propriétaires et aux bailleurs sociaux. Les dispositifs de la politique de la ville et notamment les opérations ANRU, comportant des démolitions-reconstructions, présentent également des opportunités pour traiter la question du stationnement résidentiel des vélos dans ces quartiers.

2.4. Communiquer auprès du « grand public » et s’inscrire dans la démocratie participative et citoyenne

La communication générale pour le grand public sur les mobilités actives est avant tout informative, pédagogique et incitative (campagne ponctuelle, affichage, journaux locaux, etc.). Une communication ciblée peut concerner des catégories de population potentiellement intéressantes pour développer l'usage du vélo, comme les collégiens par exemple.

La notion de démocratie participative en matière de politique en faveur des « modes actifs », et au-delà de la réalisation de projet concret, s'entend ici par la participation des acteurs de la société civile qui peuvent enrichir la vision et l'expertise de la collectivité. Il s'agit en premier lieu des associations d'usagers, généralement très actives dans le domaine du vélo. Les acteurs économiques sont également des partenaires importants pour mener des démarches de type Plan de Déplacements d’Entreprise (PDE) ou d’Administration (PDA). Enfin, les acteurs privés développant des innovations technologiques ou servicielles doivent également être pris en compte car leurs « produits » contribuent à diversifier et faciliter la pratique des modes actifs.

2.5. Développer de nouveaux services, innover et élargir le champ de réflexion

Nous pouvons en distinguer deux types : les innovations techniques avec notamment le développement des e-EDP dont le Vélo à Assistance Electrique (VAE) est le plus emblématique aujourd’hui. Ces innovations tendent à gommer quelques freins récurrents à l’usage des modes actifs : la topographie et la distance. L’introduction de la « motorisation électrique » permet d’élargir les mobilités actives aux déplacements périurbains (vitesse moyenne d'environ 20 km/h) aux villes ou secteurs présentant un relief plus marqué, aux déplacements contraints (avec enfants, courses). Les innovations organisationnelles avec notamment le développement des Vélos en Libre-Service (VLS) et, plus récemment, de trottinettes électriques. Ces innovations démontrent la dynamique autour de la mobilité individuelle « décarbonnée » et l'évolution qui tend à proposer des EDP au service d'une offre de mobilité « multimodale » et « intégrée ». De plus en plus de services innovants associés aux modes actifs se développent, couplant innovations servicielle et technologique. En effet, il s’agira moins à l’avenir de traiter uniquement de l’usage du vélo « classique » que de réfléchir à la ville des « courtes distances » favorisant les mobilités individuelles, actives ou motorisées mais assurément inscrites durablement dans un système de mobilité « décarbonné » conçu dans une relation symbiotique avec l’aménagement de l’espace urbain.

L’objectif « d’une neutralité carbone des transports terrestres d’ici 2050 » inscrit dans la LOM fixe un cap à long terme pour les politiques de mobilités portées par les collectivités et les acteurs locaux.

Auteur :

PENDUFF Mikaël

Groupe :

Concours de la FPT

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Créé le 11 février 2020
 

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