Depuis une quarantaine d’années, les politiques publiques en faveur d’une mobilité durable s’intensifient, voire se complexifient.

Une série de lois est venue poser le cadre dans lequel ces politiques se développent. S’il est difficile de citer toutes les lois qui traitent directement ou indirectement du champ de la mobilité, on peut retenir :

1982 : loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI)

1996 : loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (LAURE)

2000 : loi solidarité et renouvellement urbain

2015 : loi nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe)

Ce cadre juridique vise les mêmes objectifs, à savoir améliorer les modes de déplacements dit alternatifs, réduire la place de la voiture, lutter contre les émissions de gaz à effet de serre.

Pour répondre à ces objectifs, des outils ont été mis en place dont il convient de voir la teneur.

1. Le SRADDET

Le schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET) a été créé par la loi NOTRe du 7 août 2015 et remplace les schémas régionaux d'aménagement et de développement durable du territoire (ou SRADDT).

Il est élaboré à l’échelle de la Région et sa nouveauté réside dans le fait qu’il devient un document juridiquement opposable.

1.1. Objectifs

Ce schéma doit fixer les « objectifs de moyen et long termes en matière d'équilibre et d'égalité des territoires, d'implantation des différentes infrastructures d'intérêt régional, de désenclavement des territoires ruraux, d'habitat, de gestion économe de l'espace, d'intermodalité et de développement des transports, de maîtrise et de valorisation de l'énergie, de lutte contre le changement climatique, de pollution de l'air, de protection et de restauration de la biodiversité, de prévention et de gestion des déchets 

1.2. Intégration d’autres documents

Ce schéma se veut transversal, global et intègre une série de documents existants.

SRCE : Schéma régional de cohérence écologique

SRCAE : Schéma régional climat air énergie

SRIT : Schéma régional des infrastructures et des transports

SRI : Schéma régional d’intermodalité

PRPGD : Plan régional de prévention et de gestion des déchets

1.3. Contenu

Le SRADDET est composé:

1. d’un rapport, qui exprime notamment la stratégie régionale et les objectifs que se fixe le schéma ;
2. d’un fascicule, qui contient notamment les règles que se fixe le schéma pour mettre en œuvre ces objectifs ;
3. d’annexes, qui complètent ces deux premières pièces afin de faciliter l’information de tous

Procédure d’élaboration

Les grandes étapes du SRADDET s’articulent autour de deux conférences territoriales d’action publique (CTAP) et de trois délibérations obligatoires du conseil régional à l’issue desquelles le schéma sera approuvé par arrêté préfectoral. Ces étapes sont les suivantes :

• le Conseil régional doit d’abord débattre des objectifs du schéma ;
• une liste d’acteurs doit être associée à l’élaboration du projet de schéma et le Conseil régional peut consulter d’autres organismes ou personnes (chambres consulaires, etc.) ;
• le projet est soumis pour avis (obligatoire) aux métropoles et EPCI compétents en matière de PLU, à l’autorité administrative de l’Etat compétente en matière d’environnement (DREAL) et à la Conférence territoriale de l’action publique, puis à enquête publique ;
• le schéma est adopté au plus tard dans les trois années qui suivent la publication de l’ordonnance d’application, ou à l’échéance des documents existants (SRCAE notamment).
• le schéma est approuvé par arrêté du représentant de l’Etat dans la région (Préfet).

2. Documents d’urbanisme : SCOT et PLUI

2.1. SCOT

Le SCoT, en tant qu’outil majeur de planification à l’échelle intercommunale, doit favoriser l’articulation des réflexions autour de la mobilité et de l’urbanisme pour améliorer la qualité des déplacements.

La maîtrise du développement urbain s’accompagne nécessairement de la maîtrise et de la gestion des déplacements.

La loi du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement, dite loi « Grenelle II », a introduit des obligations et possibilités nouvelles pour les SCoT en matière de traitement de la mobilité.

Deux nouvelles obligations sont introduites en matière de traitement de la mobilité dans les SCoT.

• « le Scot définit les grands projets d'équipements et de dessertes par les transports collectifs ».
• « le Scot précise les conditions permettant [...] le désenclavement par transport collectif des secteurs urbanisés qui le nécessitent ».

D’autres possibilités sont offertes :

• Il peut déterminer des secteurs dans lesquels l’ouverture de nouvelles zones à l’urbanisation est subordonnée à leur desserte par les transports collectifs.
• Il peut promouvoir la pratique des modes actifs et améliorer l’intermodalité pour favoriser le développement des modes alternatifs à la voiture individuelle (localisation d’aires de covoiturage).

Le document d’orientation et d’objectifs peut préciser, en fonction de la desserte en transports publics réguliers, des obligations minimales ou maximales de réalisation d’aires de stationnement pour les véhicules motorisés et des obligations minimales pour la réalisation d’aires de stationnement pour les véhicules non motorisés. Ces dispositions ne s’appliquant pas si le PLU tient lieu de Plan de déplacements urbains.

2.2. PLUI tenant lieu de PDU

Depuis des années, les diverses réformes en matière de politiques urbaines visent deux objectifs : d’une part, la simplification (ou le renforcement), d’autre part, améliorer la transversalité des politiques dites sectorielles notamment en matière d’habitat, logement, déplacements, transports…

La loi de 2010 prévoit que tout PLU élaboré par un EPCI doit comporter des orientations d’aménagement et de programmation (OAP) tenant lieu de PLH (programme local de l’habitat) et, si l’EPCI est autorité organisatrice des transports (AOT), il doit également élaborer des OAP tenant lieu de plan de déplacements urbains (PDU). Les OAP sont des outils privilégiés pour la mise en œuvre de la mobilité durable au travers des documents d’urbanisme.

La loi ALUR, afin de sécuriser le dispositif du PLUi tenant lieu de PDU a recentré les OAP sur les dispositions ayant un impact direct sur l’urbanisme et l’aménagement et a créé le programme d’orientations et d’actions.

Source : Ministère du logement, de l’égalité des territoires et de la ruralité, DHUP, avril 2015

Réglementairement, les EPCI peuvent choisir d’élaborer :

• un PLUi seul,
• un PLUi tenant lieu de PLH,
• un PLUi tenant lieu de PDU
• un PLUi tenant lieu de PLH et de PDU

Le Code de l’Urbanisme (art L123-1-4) précise : « En ce qui concerne les transports et les déplacements, dans le cas des plans tenant lieu de plan de déplacements urbains, [les orientations] précisent les actions et opérations d'aménagement visant à poursuivre les principes et les objectifs énoncés aux articles L. 1214-1 et L. 1214-2 du code des transports. »

Le code des transports (art L1214-2) énonce 11 objectifs pour lesquels le PLUi intervient au moyen des OAP pour assurer :

1° L'équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilités d'accès, d'une part, et la protection de l'environnement et de la santé, d'autre part ;

2° Le renforcement de la cohésion sociale et urbaine, notamment l'amélioration de l'accès aux réseaux de transports publics des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite ;

3° L'amélioration de la sécurité de tous les déplacements ;

4° La diminution du trafic automobile ;

5° Le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement les moins consommateurs d'énergie et les moins polluants, notamment l'usage de la bicyclette et la marche à pied ;

6° L'amélioration de l'usage du réseau principal de voirie dans l'agglomération, y compris les infrastructures routières nationales et départementales, par une répartition de son affectation entre les différents modes de transport et des mesures d'information sur la circulation ;

7° L'organisation du stationnement sur la voirie et dans les parcs publics de stationnement, notamment en définissant les zones où la durée maximale de stationnement est réglementée, les zones de stationnement payant… ;

8° L'organisation des conditions d'approvisionnement de l'agglomération nécessaires aux activités commerciales et artisanales… ;

9° L'amélioration du transport des personnels des entreprises et des collectivités publiques en incitant ces dernières à prévoir un plan de mobilité et à encourager l'utilisation par leur personnel des transports en commun et le recours au covoiturage ;

10° L'organisation d'une tarification et d'une billettique intégrées pour l'ensemble des déplacements ;

11° La réalisation, la configuration et la localisation d'infrastructures de charge destinées à favoriser l'usage de véhicules électriques ou hybrides rechargeables.

3. PDE / PDA (plans de déplacements entreprises / administrations) : définitions et enjeux

Le plan de déplacements administrations (PDA) peut être défini comme une démarche d’analyse et d’action pour optimiser l’ensemble des déplacements des personnes liées à la collectivité : déplacements domicile-travail et déplacements professionnels des agents. Il doit aussi s’intéresser à ceux des fournisseurs, des clients et des visiteurs. Dans l’élaboration et la mise en œuvre des PDE/PDA, l’analyse se limite très souvent aux agents de la collectivité.

Le cadre réglementaire incite fortement les entreprises et les administrations à se doter d’outils pour une mobilité durable. Le texte précise « d’encourager les entreprises et les collectivités publiques à établir un plan de mobilité et à favoriser le transport de leur personnel notamment par l’utilisation des transports en commun et du covoiturage » (art 96).

Les transports et l’habitat sont deux domaines très consommateurs d’énergie. A titre d’exemple, en Ile-de-France 40% des déplacements de moins de 2 km se font en voiture.

Par ailleurs, l’utilisation d’un véhicule a aussi un coût pour le propriétaire qui est estimé en moyenne à 320 € par mois pour une personne habitant à 20 km de son lieu de travail.

Enfin, ils font aussi rappeler que l’utilisation de la voiture est source d’accident et que les accidents de travail mortels sont majoritairement des accidents de la route (environ 60%)

On note donc qu’il y a des enjeux importants qui doivent convaincre les collectivités à se doter d’un tel outil, dont voici quelques exemples :

• Enjeux environnementaux : réduire la consommation des énergies, réduire les émissions de gaz à effet de serre, réduire les congestions urbaines, améliorer la qualité de l’air…
• Enjeux urbains : réduire les conflits d’usage entre les différents modes de transports, réduire la consommation d’espaces publics dédiés au stationnement dans les centres villes au profit d’autres aménagements, réduire le stationnement sauvage…
• Enjeux sur la santé et la sécurité des agents : améliorer la sécurité des trajets domicile travail, réduction du stress et de la fatigue, réduction des arrêts de travail…
• Enjeux économiques : réduction des frais de transports, réduction des frais pour la collectivité dus aux aménagements, réduction des coûts liés aux accidents de travail, réduction des coûts liés à l’absentéisme…
• Enjeux sociaux et managériaux : construire un projet fédérateur, améliorer l’accés aux services, changements d’image de la collectivité auprès des agents, des partenaires et des habitants, améliorer l’accès à l’emploi pour les persones non motorisées…

4. PCAET et PPA

4.1. Le PCAET

Un Plan climat énergie territorial (PCAET) est un projet territorial de développement durable qui a pour finalité la lutte contre le changement climatique. Institué par le Plan Climat national et repris par les lois Grenelle et la loi de transition énergétique pour la croissance verte, c’est un cadre d’engagement pour le territoire.

Le PCAET vise deux objectifs :

• l’atténuation : limiter l’impact du territoire sur le climat en réduisant les émissions de gaz à effet de serre (GES) ;
• l’adaptation : réduire la vulnérabilité du territoire.

Il s’appuie sur la réalisation obligatoire d’un bilan des émissions de gaz à effet de serre liées au patrimoine et à l’exercice des compétences de la collectivité. Il concerne les collectivités territoriales de plus de 50 000 habitants. Il a été modernisé en 2015 à travers la loi de transition énergétique (le PCET est devenu le PCAET).

Il doit présenter des objectifs quantifiés dans le temps qui atteignent à minima les engagements de la France.

4.2. Le PPA

Les Plans de protection de l’atmosphère (PPA) ont été introduits par la loi LAURE en 1996.

Le PPA permet de planifier des actions pour reconquérir et préserver la qualité de l’air sur le territoire. Ce document obligatoire est régi par le code de l’environnement. Il concerne les agglomérations de plus de 250 000 habitants et les zones où les valeurs limites sont dépassées ou risquent de l’être, comme en Île-de-France.

Le PPA définit des objectifs à atteindre ainsi que les mesures, réglementaires ou portées par les acteurs locaux, qui permettront de ramener les concentrations en polluants atmosphériques à un niveau inférieur aux valeurs limites fixées par l’Union Européenne.

En Île-de-France, le PPA est élaboré conjointement par l’ensemble des Préfets de département de l’agglomération, par le Préfet de police et par le Préfet de la région.

Le PPA comporte :

• un volet de mesures réglementaires mises en œuvre par arrêtés préfectoraux,
• un volet de mesures volontaires définies, concertées (via enquête publique notamment) et portées, dans les domaines qui les concernent, par les collectivités territoriales et les acteurs locaux concernés.

Les PPA font l’objet d’un bilan annuel et d’une évaluation tous les cinq ans.

En conclusion, les réflexions actuelles portent sur la mise en place d’un « plan vélo ». En septembre 2018, le gouvernement a annoncé une série de mesures visant à développer l’usage du vélo. On retiendra notamment :

• la création d’un fonds visant à aider les collectivités pour cofinancer des infrastructures dédiées au vélo ;
• la création d'une indemnité vélo prise en charge par l'entreprise, sur le modèle de l'indemnité transports en commun.